Partnerzy serwisu:

Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami

mmcité+ 16.05.2017 359

arrow
arrow
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Petr Vavrouška Fot. mmcité+
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Korespondent wojenny zajął się przystankowymi wiatami
Przez szesnaście lat podróżował po całym świecie i nagrywał radiowe reportaże. Był korespondentem wojennym Czeskiego Radia w Afganistanie, Pakistanie, Czeczenii. Cztery kolejne lata pracował jako korespondent w Rosji, po czym pięć lat mieszkał w Warszawie. Napisał także książkę o Polsce i o wyjątkowych Polakach, żeby Czesi lepiej zrozumieli i poznali swoich polskich sąsiadów. Postanowił jednak radykalnie zmienić swoje życie. Pożegnał się z dziennikarstwem i został dyrektorem handlowym firmy mmcité+, która projektuje, rozbudowuje i tworzy obiekty infrastruktury transportowej. Petr Vavrouška bardzo lubi Polaków i bardzo się cieszy, że może wracać do Polski nie tylko w sprawach handlowych.
- Skąd pomysł na zajęcie się akurat zadaszeniami?

Właściciele firmy są projektantami, którzy w 1989 roku wygrali konkurs na małą architekturę w mieście Zlín. Był to wtedy nowy, niezbadany temat, który balansował na granicy architektury i designu i nikt wcześniej się nim nie zajmował. Projektowanie pierwszych zadaszeń przystanków pokazało, że nie mogą one konkurować z architekturą miejską, powinno być natomiast przyjemnym uzupełnieniem. Ta sama zasada obowiązuje również dla większych zadaszeń kolejowych i na dworcach autobusowych. Dworce kolejowe to brama miasta, pierwsza wizytówka, ludzie spędzają tam bardzo dużo czasu. Powinni się w tych miejscach czuć przyjemnie. Dodatkowo to zwiększa ich chęć podróżowania pociągiem. Naszym najważniejszym celem jest kultywowanie przestrzeni publicznej i staramy się to wdrażać na całym świecie. Od promenady wokół jeziora w Dubaju, wioski olimpijskiej w Rio de Janeiro, po lotnisko w Paryżu czy linię kolejową w Polsce. 

- Czy w dziedzinie podejścia do kwestii zadaszeń widać różnicę pomiędzy poszczególnymi krajami, w których Państwo funkcjonują? 

Jeśli się chce rozwijać w swojej dziedzinie, trzeba wyjechać za granicę. To dotyczy sportowców, naukowców, lekarzy, ale również firmy, która zajmuje się infrastrukturą transportową. Doświadczenie z zagranicy daje umiejętność pracy w odmiennym kulturowo i ekonomicznie obszarze. Przed laty testowaliśmy to w Hiszpanii, w niezwykle silnym konkurencyjnie środowisku w sferze przestrzeni publicznej. Naszym najnowszym wyzwaniem jest budowa przystanków przy terminalu kolejowym w szwajcarskim St. Gallen. Szwajcarski rynek budowlany jest dla firm zagranicznych bardzo trudno dostępny. Ten alpejski kraj cieszy się prestiżem i renomą dzięki temu, że na pierwszym miejscu nie stoi cena, lecz jakość. Z tak szczegółowym przygotowaniem projektu jeszcze nigdy się nie spotkaliśmy. Potwierdziło się, że dla Szwajcarów projekt to alfa i omega. Nad pozornie prostym projektem przystanków projektanci pracowali trzy lata. Szwajcarzy bowiem dobrze wiedzą, że inwestycja w projekt się opłaca. Dopracowany w szczegółach projekt wysokiej jakości uniemożliwia błędy w toku samej realizacji. W trakcie realizacji obiektu Szwajcarzy byli precyzyjni i nieugodowi, natomiast w biurokracji raczej wspaniałomyślni. Utworzenie komórki organizacyjnej zajęło nam około trzech dni. W Austrii to spokojnie może potrwać nawet cztery miesiące. Szwajcaria akceptowała także wszystkie rekomendacje naszej matczynej firmy w Czechach. Nie musieliśmy niczego udowadniać w urzędzie gospodarczym. Z kolei w Polsce czasami przytrafia się nam sytuacja, że nasze produkty są kopiowane, powstaje cały szereg plagiatów. Dzisiaj te wszystkie przypadki załatwiamy na drodze sądowej. Ogólnie jednak można powiedzieć, że w krajach zachodnich starania o przestrzeń publiczną są większe, ludzie są w jej tworzeniu bardziej pomysłowi i nie wiąże się to z możliwościami finansowymi. Inwestują w formę, cieszą się na nowości od architekta. Jeszcze dziesięć lat temu w Czechach albo w Polsce nikt nie zastanawiał się nad zadaszeniami na dworcach. Nad tym, jak wpływają na ludzi, na podróżnych. Również dzisiaj często buduje się okazałe budowle, ale nie bierze się pod uwagę człowieka. Jednak czasy się zmieniają i również Polska w tym względzie uczyniła znaczny krok do przodu. Przez pięć lat mieszkaliśmy z rodziną w Warszawie i zmiana polskich miast była naprawdę znaczna. Pod wieloma względami przewyższacie również nas, Czechów i możemy wam tylko zazdrościć. 

- Jak wyważyć proporcje pomiędzy unifikacją projektów a indywidualnym charakterem danej stacji? 

To trudne. Oczywiście, zunifikowane projekty nam odpowiadają, ale sami widzimy, że kiedy zaprojektowany i postawiony przez nas dworzec się „powtarza”, odczuwamy potrzebę by go zmienić, poprawić. Chcemy, aby podróżujący poznał, na którym dworcu wysiada, żeby to było dla niego w pewien sposób charakterystyczne. Unifikacja może być zastosowana w podstawowych typach zadaszeń, ale ostatecznie muszą się one czymś różnić. Na przykład kolorystyką, rozstawieniem słupów, delikatnie zmienionym kształtem czy zastosowaniem innego materiału. Podobnie jest z uwarunkowaniami konstrukcyjnymi, jednak nie należy zapominać o tym, że dworzec ma swój własny charakter. Duże miasta takie jak Praga, Warszawa, Łódź zasługują na oryginalne rozwiązania, własne, odważne projekty.

- Czy np. zadaszenia na danej linii kolejowej powinny być identyczne, czy tylko utrzymane w tym samym stylu? A może każdy powinien być projektowany indywidualnie?

Indywidualnie raczej nie. Z przyczyn ekonomicznych i technicznych. Powinny być zaprojektowane tak, aby można było im nadać podobny charakter. Aby można było zastosować podobny typ odprowadzania wody, tę samą wielkość szyb. Przy pierwszym obiekcie na jednej linii kolejowej mogą jeszcze wystąpić drobne błędy, przy ostatnim wszystkie są już wyłapane. System zadaszenia powinien być uniwersalny. Konstrukcja powinna być taka sama i umożliwiać nadanie odrębnego charakteru. Nie można budować każdego dworca inaczej. Unifikacja ma logiczny sens, ale wtedy, gdy można do niej dołożyć wyjątkowe elementy dla danego miejsca czy obszaru. Owszem, wykorzystujmy rzeczy zunifikowane, ale pozostawmy w nich margines na przeróbki. 

- Jakie cechy należy wziąć pod uwagę projektując zadaszenie? Czy dzięki dobremu projektowi można np. ograniczyć późniejsze koszty utrzymania? 

To bardzo proste. Jesteśmy przekonani, że przy zadaszeniu peronu konstrukcja powinna być jak najmniej widoczna. Powinna być ukryta nad podsufitką. Podróżujący nie powinien w ogóle dostrzec konstrukcji. Nie tylko z przyczyn estetycznych, ale przede wszystkim eksploatacyjnych. Dzięki temu nie osadza się na konstrukcji zbyt wiele lotnego popiołu, kable elektryczne powinny być niewidoczne, podobnie jak rynny odprowadzające wodę z dachu. Te wszystkie rzeczy potem ułatwiają konserwację i eksploatację. Paradoksalnie najtrudniej jest zaprojektować prostą konstrukcję. Kiedy zaprojektuje się coś zbyt wymyślnego, być może uda się w ten sposób natychmiast przykuć uwagę, ale po dwóch latach to spowszednieje i się opatrzy. Projektujemy proste zadaszenia nie dlatego, że jest to łatwiejsza droga, przeciwnie: to droga trudniejsza. To jest nasza filozofia i podejście do tematu. 
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony