Partnerzy serwisu:

Kolejowa tymczasowość

Włodzimierz Winek 22.08.2021 3,9k

Kolejowa tymczasowość
fot. NAC
Zapewne wielu zna stare polskie powiedzenie, że prowizorki są najtrwalsze. Wiele z nich, budowanych pierwotnie na 5-10 lat, faktycznie przetrwało po 50 i więcej wiosen i nie doczekawszy docelowych rozwiązań, przeistaczały się w kolejne… prowizorki. Oczywiście tylko na 5-10 lat.
Przykładów takiej twórczej działalności jest wiele, niemal w każdej dziedzinie ludzkiego działania. Na liście tej niezbyt chlubnej aktywności niewątpliwie na pierwszym miejscu są inwestycje drogowe, na drugim, niestety, kolejowe. Jedną z takich, która niemal zawsze była tymczasowa i wielokrotnie przeznaczona do fizycznej likwidacji, dosłownie od chwili powstania, była stacja Warszawa Gdańska.

Pomysł wybudowania stacji na dzisiejszej linii obwodowej powstał przy okazji jej budowy w latach 1873-1875, jednak jego realizację nieco przesunięto w czasie, gdyż liczne procesy i protesty wywłaszczeniowe posiadaczy gruntów wzdłuż jej biegu hamowały plany pobudowania urządzeń stacyjnych. Dopiero po całkowitym oddaniu linii do użytku w 1876 roku w sprawę włączyło się wojsko posiadające znaczne tereny wokół cytadeli, będące forteczną esplanadą.

Z jednej strony władze wojskowe chciały wybudować w pobliżu dużą stację przeładunkową na swoje potrzeby, a z drugiej zabudowania stacyjne, a raczej Bокзал dla ruchu pasażerskiego, głównie żołnierzy i oficerów stacjonujących w cytadeli i koszarach powązkowskich, aby zaoszczędzić im kłopotliwych i kosztownych przesiadek. Przy okazji miał on służyć także potrzebom ludności cywilnej i niewielkiego przeładunku kupieckich towarów. W rzeczywistości dumnie brzmiący Bокзал miał być parterowym budynkiem, którego wysokość miała nie utrudniać widoczności ze strzelnic wojskowych fortyfikacji.

Pod koniec lipca 1877 roku rozpoczęto budowę dworca dla kolei nadwiślańskiej niedaleko Zakroczymskiej, Pokornej i Kłopot. Pierwotnie, tymczasowo nowy obiekt kolejowy postanowiono nazywać: Warszawa Nadwiślańska, a nazwa ta funkcjonowała na mapach niemal do 1914 roku, choć wydział użytkowania skarbowych kolei w Petersburgu w porozumieniu z ministrem komunikacji przemianował ją z dniem 14 stycznia 1902 roku na Warszawę Kowelską, podobnie jak Pragę Terespolską na Warszawę Brzeską. Przyczyną zmian nazw było to, że po połączeniu Kolei Terespolskiej z Koleją Nadwiślańską towary wysyłane do Pragi dochodziły do niewłaściwych stacji i powodowały różne perturbacje związane z zapłatą kar za nieterminowe dostarczenie.

Według pierwotnych planów budynek obok sali ekspedycyjnej z kasami miał dodatkowo mieć obszerny salon pasażerski z bufetem prowadzącym pełen wyszynk i sklasyfikowany zgodnie z dworcową nomenklaturą restauracyjną do I kategorii, tj. z napojami alkoholowymi, ciepłymi posiłkami itd., dwa mniejsze saloniki, oddzielny dla dam i dla mężczyzn. Część parteru zajmowały biura i kancelarie stacyjne. Na piętrze i poddaszu znajdowały się mieszkania dla urzędników stacyjnych. Całość budynku była posadowiona na fundamentach z kamienia polnego, a ściany były zrobione z sześciocalowych belek drewnianych (kantówek) kładzionych jedna na drugą na konopnych pakułach, które miały zapewnić latem chłód, a zimą ciepło. Elewacja była wykonana z półcalowych desek pomalowanych żółtą farbą olejną. Wnętrza dla pasażerów i obsługi były wytapetowane grubym papierem, a na nim kładziono tapety. Całość obiektu miała być oddana do użytku w początkach października 1877 roku, lecz wskutek wyjątkowo deszczowej jesieni pierwotny termin uległ przesunięciu. Faktycznie pierwsi pasażerowie, głównie wojskowi, pojawili się tuż przed Bożym Narodzeniem, cywile dwa miesiące później w lutym 1878 roku. Tych ostatnich z początku funkcjonowania stacji było niewielu, gdyż ekipy budujące ulicę dojazdową od strony Zakroczymskiej natrafiły na trudności obiektywne (brak pieniędzy w kasie miasta) i roboty stanęły. W efekcie bryczki, kolasy i furmanki brnęły w grząskim błocie przez kolejne 4 lata. Prawdopodobnie ta „mała niedogodność” wpłynęła także na niedokończenie zgodnie z projektem pomieszczeń stacyjnych, głównie poczekalni, bufetu, na których stan, zaopatrzenie często narzekali nie tylko pasażerowie, lecz także prasa.

We wrześniu 1882 roku pod budynki stacyjne dociągnięto linię tramwaju konnego (linia biało-zielona) i wreszcie dokończono roboty drogowe. To w efekcie wpłynęło na zwiększenie ruchu pasażerskiego cywili.

Dopiero w 1892 roku rozbudowa stacji towarowej w rejonie ul. Dzikiej wpłynęła na dokończenie wszystkich dróg dojazdowych do stacji osobowej.

W 1899 roku rozpoczęto rozmowy i projektowanie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Jeden z projektów zgłoszony przez naczelnika ruchu kolei nadwiślańskich – inż. Wierchowskiego przewidywał zbudowanie na pobliskim pl. Broni pomiędzy ulicami Dziką i Pokorną ogólnego dworca dla kolei skarbowych (rządowych), który byłby znacznie większy od istniejącego przy ul. Sierakowskiej. Nowa stacja miała obsługiwać ruch nie tylko wschód-zachód kolei szerokotorowej, lecz także kolei wąskotorowych na linii północ-południe, m.in. łączących się z dworcem warszawsko-wiedeńskim (Głównym) i dalej do Wilanowa. W kierunku północnym wąskotorówki miały docierać nawet do Mławy, ale po lewym brzegu Wisły, a nie prawym, po którym biegł tor Kolei Nadwiślańskiej. Zaletą projektu była taniość wykonania, ale niestety posiadał on sporo wad, głównie związanych z poprowadzeniem linii ulicami miasta. W efekcie szansa na rozbudowę Warszawy Nadwiślańskiej i postawienie solidnych murowanych budynków i krytej hali przejazdowej odsunęła się na plan dalszy. Do pomysłu zbudowania jednej dużej stacji dla kolei rządowych powrócono jeszcze w 1909 roku, kiedy to planowano skasowanie dworca Petersburskiego (Wileński) i Kowelskiego i znaczną rozbudowę Brzeskiego, który miał przejąć cały ruch osobowy. Na terenach Kowelskiego miała pozostać jedynie stacja towarowa. Ta kolejna zmiana koncepcji i widmo skasowania dworca Warszawa Nadwiślańska ok. 1915 roku (rozpoczęcie prac związanych z rozbudową Brzeskiej) zdecydowała, że dalej pozostał on tymczasowy, bez większej przyszłości, a tym samym bez szans na modernizację i rozbudowę.

Może to zabrzmi dziwnie, ale plan likwidacji Kowelskiej i Petersburskiej zrealizowali „przypadkowo” w sierpniu 1915 roku (choć był to manewr wojenny) wycofujący się z Warszawy Rosjanie podczas I wojny światowej, spaliwszy je doszczętnie. Z Kowelskiego pozostały jedynie kominy. Nieco więcej pozostało z Petersburskiego, ale i on nie doczekał się odbudowy do stanu pierwotnego.

Dziennikarz opisujący ruiny spalonego dworca napisał: Ogień strawił to, co miało najmniejszą wartość – drewniany szpetny dworzec i stacyjne przybudówki.

Czy był aż tak szpetny? Chyba jednak nieco ładniejszy od tego, co pobudowali, oczywiście tymczasowo, Niemcy okupujący Warszawę do 1918 roku w postaci naprawdę szpetnych parterowych baraków. Ową tymczasowość niestety przedłużono zarówno dla Petersburskiego, jak i Kowelskiego po 1918 roku, choć dla tego drugiego pewną przyszłość zapowiadało przemianowanie przez Niemców na Danziger Bahnhof (Dworzec Gdański), ale o tym w następnym odcinku kolejowej tymczasowości.

Mówiąc o Dworcu Gdańskim, warto wspomnieć o kilku wydarzeniach, które związane były z jego historią. Może mało znane, ale warte odkurzenia.

Oto w maju 1897 roku, podczas przejazdu pociągiem z Wiednia do Petersburga przez Warszawę cesarza austriackiego Franciszka Józefa I, skład wagonów zatrzymał się na jakiś czas na stacji Nadwiślańskiej, celem uzupełnienia wody, paliwa dla parowozu i oczywiście zaopatrzenia wagonu restauracyjnego w znane ze swej doskonałości świeże warszawskie warzywa, wśród nich kapustę kiszoną. Podczas załadunku wiktuałów jego wysokość cesarz odznaczył naczelnika ruchu Kolei Nadwiślańskiej inż. Wierchowskiego orderem korony żelaznej – dość wysokim i nadawanym przeważnie szlachcie za wyjątkowe zasługi dla dworu. Drugim odznaczonym był naczelnik stacji Stanisław Podwerbny, który z rąk cesarza odebrał order Franciszka Józefa.

Według złośliwej i kąśliwej warszawskiej prasy satyrycznej ten drugi był odznaczony podobno za wyjątkowo uroczy i estetyczny wygląd stacji, którą po raz pierwszy od momentu oddania jej do użytku w 1878 odnowiono w zewnętrznej elewacji. Na szczęście był to maj i cesarz nie musiał wchodzić do pomieszczeń, a cała uroczystość odbyła się na peronie.

Tekst pochodzi z najnowszego numeru miesięcznika Rynek Kolejowy
Zachęcamy do prenumeraty! 

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
PKP Energetyka
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony