Partnerzy serwisu:

Jakiego taboru potrzebuje polska kolej?

Kasper Fiszer 24.09.2019 3,6k

arrow
arrow
Jakiego taboru potrzebuje polska kolej?
Fot. Michał Szymajda
Jakiego taboru potrzebuje polska kolej?
Jakiego taboru potrzebuje polska kolej?
Zarówno elektryczne zespoły trakcyjne, jak i nowe klasyczne składy wagonowe prowadzone elektrowozami wielosystemowymi mają pojawić się we flocie PKP Intercity. Największy przewoźnik dalekobieżny zauważa zarówno zalety, jak i ograniczenia płynące z eksploatacji obu tych rodzajów taboru, zamierza więc równolegle rozwijać oba segmenty. Całkowicie zarzucony został zaś pomysł kupienia składów piętrowych. Zmiany następować będą także w parkach taborowych przewoźników regionalnych. Najważniejszy z nich, Przewozy Regionalne, nie ujawnia jednak na razie swoich planów. Dopiero rozpoczęły się bowiem ich konsultacje z organizatorami przewozów – urzędami marszałkowskimi.
Mijająca dekada przyniosła bezprecedensową co do skali w dziejach III RP wymianę taboru kolejowego kursującego po Polsce. Potrzeby przewoźników są jednak wciąż bardzo duże. Z jednej strony wpływa na to konieczność nieustannego prowadzenia inwestycji ze względu na naturalne zużycie floty, a z drugiej – rozwój jest konieczny, bo toczące się i planowane prace infrastrukturalne, w tym budowa całkowicie nowych odcinków linii kolejowych, mają doprowadzić do zwiększenia liczby kursów, a co za tym idzie – także do wzrostu uruchomienia. Doświadczenia zdobyte w ostatnich latach pozwalają zaś na wyciągnięcie wniosków mogących mieć duży wpływ na kolejne zakupy.

PKP IC: Pendolino, Darty i Flirty dały nam nową jakość

– Wprowadzenie do eksploatacji elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ED250, ED160 i ED161 stało się początkiem przemian polskiej kolei i dało zmianę wizerunkową – podkreśla w przesłanym nam materiale Zespół Prasowy PKP Intercity. Przewoźnik podkreśla, że wykorzystanie składów zespolonych daje pasażerowi gwarancję pewnego jednolitego standardu: klimatyzacji, miejsc do przewozu rowerów i większego bagażu, wydzielonej przestrzeni gastronomicznej, gniazdek i wygodnych foteli. Jednocześnie spółka ocenia, że w związku ze specyfiką przewozów dalekobieżnych istotne jest utrzymywanie zróżnicowanego parku taborowego. W przyszłości PKP Intercity zamierzają więc rozwijać nie tylko segment EZT, ale także składów klasycznych.

Część podróżnych woli bowiem podróżować w tradycyjnych wagonach. Ten typ taboru daje też przewoźnikowi większą elastyczność w zakresie dostosowania pojemności składu do popytu. – Staje się to szczególnie istotne w kontekście dynamiki powrotu pasażerów do podróży pociągami – zauważają służby prasowe spółki. – W przypadku EZT możliwości te są znacznie bardziej ograniczone, jednak należy dostrzec korzyści płynące z szybkiego obracania składów na stacjach zwrotnych bez konieczności wykonywania manewrów. Wpływa to m.in. na efektywność wykorzystania składów w realizacji codziennych połączeń – czytamy w komunikacie.

Do nowych wagonów potrzebne są nowoczesne elektrowozy wielosystemowe

Zauważalną przez PKP Intercity trudnością w eksploatacji jednostek jest kwestia konieczności wyłączenia całego składu zespolonego w przypadku jakichkolwiek problemów dotyczących choćby jednego wagonu. Jeśli spółka nie dysponuje rezerwowym zespołem trakcyjnym, konieczne jest formowanie całego składu zastępczego wraz z elektrowozem, podczas gdy w przypadku zestawiania pociągu z klasycznych wagonów wystarczy najczęściej wymienić jeden z nich. Tym niemniej strategia spółki zakłada istotną rozbudowę parku jednostek elektrycznych.

W najbliższych latach przewoźnik planuje zmodernizować i przywrócić tym samym do ruchu 14 jednostek serii ED74 i kupić 12 nowych składów Stadlera, ale także 81 nowych wagonów. – Przewidujemy też modernizację w sumie 700 kolejnych – zapowiada Wydział Prasowy PKP Intercity. Celem przewoźnika jest osiągnięcie w 2023 r. stanu, w którym 80% taboru będzie nowe lub zmodernizowane. Kolejne założone zadania to zakup 10 wielosystemowych elektrowozów kursujących z prędkością do 200 km/h (możliwe będzie rozszerzenie zamówienia o kolejne pięć maszyn w ramach tzw. opcji) i 10 lekkich lokomotyw manewrowych.

Dalekobieżnych wagonów piętrowych nie będzie

Kilka lat temu PKP Intercity rozważało też zakup jednostek lub wagonów piętrowych. Miały one wówczas zostać przeznaczone do obsługi jednej z najbardziej obciążonych potokiem pasażerskim tras w ofercie przewoźnika – z Łodzi do Warszawy. Obecnie nie ma planów wykorzystania takiego taboru ani na tej linii, ani na innych ciągach. – Nie przewidujemy w ramach aktualnych planów zakupów zakupu pojazdów czy składów piętrowych. W głównej mierze skupiliśmy się na realizacji podstawowych zadań ujętych w strategii na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2023 – tłumaczy przewoźnik.

Strategia ta zawiera się w dokumencie „PKP Intercity – Kolej Dużych Inwestycji” i określana jest przez przewoźnika mianem największego programu inwestycyjnego w historii spółki. Przedsiębiorstwo podkreśla, że zakłada ona także modernizację zapleczy technicznych. Wartość inwestycji założonych w całym okresie obowiązywania strategii to ok. 7 mld zł.

Polregio: czy doczekamy się kolejnych modernizacji EN57?
Równie duże zmiany zaszły w ostatnim czasie w taborze obsługującym połączenia regionalne. Praktycznie zakończył się proces wymiany składów wagonowych na autobusy szynowe i zespoły trakcyjne obsługujące połączenia na liniach niezelektryfikowanych, co przyczyniło się do wydatnego zmniejszenia kosztów. Spółki i władze regionów wydatnie unowocześniły także tabor elektryczny. Największy przewoźnik tego segmentu, Przewozy Regionalne, w dużej mierze skupił się przy tym na modernizacji wiekowych jednostek serii EN57.

Czy pojazdy te nadal będą poddawane podobnym remontom, czy też strategia na kolejne lata zakładać będzie odejście od modernizacji na rzecz zakupu pojazdów fabrycznie nowych – na razie nie wiadomo. – Przygotowujemy propozycje dla naszych udziałowców (organizatorów przewozów). Dopiero po uzyskaniu ich aprobaty plany zostaną podane do wiadomości publicznej – tłumaczy Dominik Lebda, rzecznik prasowy Przewozów Regionalnych.

ŁKA: Ważny także kształt kontraktu z producentem

Wielu przewoźników regionalnych budowało zaś swój park taborowy od zera. Jednym z nich była Łódzka Kolej Aglomeracyjna, której doświadczenia w tym zakresie wydają się o tyle cenne, że spółka ta całkowicie uniknęła problemów z dostępnością taboru w początkowym okresie swojej działalności i nieustannie utrzymuje bardzo wysokie wskaźniki sprawności pojazdów. Jak mówi Joanna Osińska, rzecznik prasowy ŁKA, dla obu eksploatowanych modeli – Flirtów 3 Stadlera i Impulsów 2 Newagu – wskaźnik niezawodności w ujęciu miesięcznym przekracza 99%.

Zostało to osiągnięte m.in. dzięki modelowi, w którym w okresie do pierwszej naprawy poziomu P5 wszystkie czynności eksploatacyjne, w tym nawet sprzątanie, kupujący tabor powierza jego producentowi. – Kolejnym czynnikiem przemawiającym za przyjętym systemem są koszty utrzymania i przygotowania pociągów do obsługi pasażerów, które mieszczą się w granicach 7-8% wszystkich kosztów operacyjnych spółki – podkreśla nasza rozmówczyni.

Budowa tunelu w Łodzi pociągnie za sobą dalsze zakupy taborowe?

Do października trwać będą dostawy Impulsów – ŁKA kupiła łącznie 14 jednostek z nowosądeckiej fabryki. Czy na tym, przynajmniej póki co, zakończy się proces zwiększania potencjału taborowego spółki? – Wkrótce poprawi go rozbudowa Flirtów o trzeci człon, który będzie umieszczony w środku pojazdu. Stosowny kontrakt został już podpisany w marcu. Rozbudowana jednostka będzie oferowała 383 miejsca, w tym 186 siedzących – przypomina Joanna Osińska. – Kolejne projekty inwestycyjne Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej uzależnione są zaś od rozbudowy infrastruktury kolejowej na terenie województwa łódzkiego i samego węzła łódzkiego – dodaje.

Artykuł można przeczytać w miesięczniku "Rynek Kolejowy"
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony