Partnerzy serwisu:

Infrastruktura jako zintegrowany system czy Polska resortowa?

Tadeusz Syryjczyk 24.12.2020 30

Infrastruktura jako zintegrowany system czy Polska resortowa?
fot. Jacek Goździewicz
Powołaniu nowych rządów, rekonstrukcjom i innym przypadkom natury politycznej często towarzyszą zmiany strukturalne administracji rządowej. Rzadko zmiany takie są wyrazem przemyślanej reformy zarządzania tylko trochę zniekształcanej potrzebami politycznymi. Na ogół jest odwrotnie – wymagania polityczne powodują dzielenie i przekształcanie ministerstw z różnym skutkiem dla jakości struktur.
Zresztą największe zainteresowanie także mediów budzi nowe przyporządkowanie poszczególnym ludziom nadzoru nad spółkami Skarbu Państwa czy aktywami państwowymi, jak ostatnio nazwano ten problem, a nie to, czy określona jednostka dla poprawy struktur państwa powinna być podporządkowana takiemu czy innemu ministerstwu. W rezultacie w przypadku kolejnictwa zadbano o to, aby władza regulacyjna (UTK) podlegała premierowi, komisja badania wypadków kolejowych Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji, a więc w obu wypadkach ministrowi innemu niż nadzorującemu do niedawna lub obecnie państwowe przedsiębiorstwa kolejowe. Ale już Wyższy Urząd Górniczy podlega Ministerstwu Aktywów Państwowych, które wykonuje prawo własności w odniesieniu do państwowych kopalń, a więc byłoby logiczne, aby odpowiedzialność za bezpieczeństwo, która pozostaje w konflikcie z efektywnością ekonomiczną, pozostawała poza tym ministerstwem. A ostatnie zmiany (z października 2020 ) w strukturze ministerstw przyniosły przesunięcie działu łączność, którego zakres obejmował kwestie regulacyjne poczty, dotyczące także operatorów prywatnych, do ministerstwa aktywów, które wykonuje prawa własności w odniesieniu do Poczty Polskiej SA.

Infrastruktura transportowa

Obok rozważań politycznych należałoby przeprowadzić analizę systemową kwestii zarządzania infrastrukturą transportową państwa, której strona inwestycyjna i eksploatacyjna powinna być kierowana w oparciu o jednolitą strategię. Co prawda transport paliw, gazu i przesył energii elektrycznej kojarzy się raczej z energetyką niż transportem wąsko rozumianym – jako drogowy, kolejowy, lotniczy, morski i rzeczny, to jednak poniższy przegląd obejmuje infrastrukturę energetyczną i transportową nieco szerzej rozumianą. W istocie bowiem pełnią one podobne funkcje – zapewniają transport energii, towarów i ludzi, umożliwiając racjonalnie wykorzystanie zasobów, stanowią materialne zabezpieczenie funkcjonowania rynku krajowego i międzynarodowego, a także bezpieczeństwo – od ich stanu zależy uodpornienie kraju na ryzyko różnych awarii. Za wspólnym spojrzeniem przemawia nie tylko istotny charakter styku różnych systemów, ale też możliwa większa lub mniejsza substytucja różnych rodzajów transportu:

• pasażerskiego – bezpośrednio widoczna jest zamienność transportu drogowego, kolejowego, a na długich dystansach także lotniczego i w ograniczonym zakresie żeglugi;
• towarowego – jak wyżej, z tym że w przypadku surowców energetycznych występują jeszcze inne rodzaje substytucji – rurociągi i gazociągi;
• węgiel energetyczny – wozi go kolej i żegluga, ale w niektórych sytuacja przy decyzji o lokalizacji elektrowni do rozważenia pozostaje, czy wozić węgiel, czy przesyłać energię elektryczną wytworzoną z węgla w pobliżu kopalni lub portu;
• ropa naftowa i paliwa płynne – kolej, żegluga i transport rurociągowy;
• gaz (także gaz skroplony) – żegluga, koleje i transport rurociągowy.
Przy takim podejściu w praktyce mamy osiem systemów infrastruktury strategicznej (kluczowej) obejmującej kraj i połączenia graniczne, z których każdy:
• ma silny wpływ na całokształt gospodarki,
• ma charakter monopolu technicznego, którego regulacja powinna zapewniać dostęp dla podmiotów gospodarczych na równych zasadach oraz w przypadku którego nieunikniona jest regulacja cen (taryf),
• ma długi okres zwrotu inwestycji, co ogranicza inwestowanie prywatne, a ponadto zdolność do inwestycji zależy od regulacji cen (taryf), a więc w każdym przypadku działania organów regulacyjnych oraz polityka państwa mają wpływ większy niż w przypadku innych przedsięwzięć gospodarczych,
• wymaga wysokich standardów niezawodnościowych.

Tak więc odpowiedzialność administracyjna i polityczna (polityka, w tym inwestycyjna, nadzór nad podmiotami budżetowymi i wykonywanie praw z akcji spółek) za niżej wymienione sektory i podmioty ma szczególny charakter, odmienny od innych podmiotów pozostających lub nie w gestii państwa.

1. Krajowy system elektroenergetyczny, którym operują Polskie Sieci Energetyczne (PSE) S.A. obejmujący sieci elektryczne najwyższych napięć, połączenia graniczne i dyspozyturę.
2. Operator gazociągów przesyłowych. Krajowy Gaz-System S.A., który obejmuje przez spółkę córkę także terminal LNG.
3. Rurociągi naftowe i produktowe – zarządcą jest grupa PERN.
4. Infrastruktura kolejowa zarządzana przez PKP PLK S.A.
5. Infrastruktura drogowa zarządzana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA)
6. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP), a także lotnisko im. Chopina w Warszawie i niektóre inne lotniska, czyli przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL).
7. Porty morskie (o podstawowym znaczeniu): Gdańsk, Gdynia oraz Szczecin-Świnoujście.
8. Infrastruktura żeglugi śródlądowej, zarządzanie którą stanowi szczególny problem, gdyż dominują kwestie gospodarki wodnej – zabezpieczenia przed powodziami, regulacja rzek, nie tylko żeglownych, przy stosunkowo niewielkim znaczeniu żeglugi.

Integracja tego obszaru powalałaby mówić o dziale lub ministerstwie infrastruktury w pełnym tego słowa znaczeniu, ale to raczej zupełna teoria.
Nawiasem mówiąc, kwestie operatorów pocztowych, telekomunikacyjnych i Internetu oraz informatyzacji państwa stanowią trzecią obok energetyki i transportu gałąź w pewnym sensie infrastruktury strategicznej – przesył informacji – która to tematyka wykracza poza ramy tego tekstu. Urząd regulacyjny (UKE) działa tu od dawna, sektor oparty jest na przedsiębiorstwach prywatnych, ale kwestie legislacyjne i nadzoru nabierają coraz ważniejszego charakteru. Są skupione u ministra cyfryzacji w dziale informatyzacja, tyle że nie ma takiego ministerstwa, a obsługę ministra zapewnia Kancelaria Premiera.
Ministerstwa i działy administracji

Przyporządkowanie polityk i podmiotów do poszczególnych ministerstw wynika z kilku ustaw i rozporządzeń – przede wszystkim z (i) ustawy o działach administracji rządowej i ich połączenia w ministerstwa w drodze rozporządzenia oraz (ii) regulowanych ustawowo zasad wykonywania praw własności i na tej podstawie przypisania poszczególnych podmiotów do działów administracji albo ministerstw. Do roku 1997 ministerstwa tworzone były w drodze ustawy i ich nazwy oraz zakres działania były stosunkowo „sztywne”, choć niektóre szczegóły regulowały rozporządzenia Rady Ministrów, tudzież możliwe było powoływanie ministrów bez teki.

W 1997 r. przyjęto ustawę o działach administracji rządowej, która wzorowana była po części na rozwiązaniach francuskich i próbowała pogodzić kilka tendencji towarzyszących kształtowaniu administracji na poziomie rządu:

a) Wprowadzenie uporządkowanego podziału kompetencji, najlepiej funkcjonalnego, czyli takiego, który nie dzieli państwa na resorty, ale przypisuje poszczególnym urzędom funkcje i odpowiedzialność za zdefiniowane obszary polityki państwowej. W przypadku infrastruktury kwestia podmiotowa i funkcjonalna pokrywają się w stopniu znacznym, ale nie całkowicie.
b) Konieczność elastycznego kształtowania rządu ze względu na obiektywne zmiany w priorytetach politycznych (polityki rozumianej jako kształtowanie i realizowanie strategii państwa).
c) Nieuchronne problemy demokratycznych i nie tylko rządów związane z tworzeniem koalicji politycznych i traktowaniem ministerstw, a co gorsza podległych im agend, w tym nadzorowanych spółek, jako „zdobyczy” poszczególnych partii lub frakcji („spółdzielni”) w obrębie poszczególnych partii, który to trend z biegiem lat narasta i zaczyna dominować w takim stopniu, że nawet politologia i publicystyka nie interesują się już kwestiami strukturalnymi i merytorycznymi.

Powyższe funkcje reformatorzy z 1997 r. pod kierunkiem Marka Pola proponowali rozwiązać na modłę francuską, chociaż nie konsekwentnie. W modelu francuskim występuje bowiem bardzo silna państwowa służba cywilna, której w Polsce nigdy nie udało się na serio wykreować. Z założenia urzędnicy służby cywilnej nie uczestniczą w polityce partyjnej, a gotowość i zdolność do lojalnej realizacji zmiennej polityki różnych rządów jest u nich – inaczej niż u polityków – cnotą. W idealnym modelu politycy powinni szanować tę neutralność polityczną, nie korzystać z ich usług w celach partyjnych, wykorzystać ją wyłącznie merytorycznie. Dla zachowania pozycji politycznej, pracy programowej i politycznej w parlamencie z politykami partii rządzącej i opozycji, z organizacjami społecznymi, samorządami itd. powołuje się gabinety polityczne, gdzie cnotą jest lojalność polityczna i partyjna, a nie urzędnicza. Na tym tle obecna w Polsce – swego czasu ostra – publicystyka skierowana przeciwko tym gabinetom jest niesłuszna. Jeżeli chcemy stabilnej i apolitycznej służby cywilnej, to musimy umożliwić ministrom posiadanie ekipy, która z nimi przychodzi i odchodzi, a służy im w kontaktach ze światem polityki, co może być wtedy oszczędzone urzędnikom służby cywilnej. Taki ideał jest trudny, aczkolwiek praktykowany w demokracjach i nie tylko. Chińska tradycja podziału na dwór cesarki (a potem polityczne kierownictwo partii komunistycznej) oraz merytokrację została przełamana tylko w czasie rewolucji kulturalnej ze skutkiem tak fatalnym, że potem powróciła tradycja.

System francuski bywał krytykowany, zarzuca mu się między innymi zbyt dużą siłę „enaklatury”, jak określa się absolwentów ENA – Narodowej Szkoły Administracji, którzy tworzą trzon służby cywilnej i z łatwością mogą nadużyć swych kompetencji oraz więzi do prowadzenia własnej polityki. Z drugiej strony ich siła pośrednio powoduje rozdymanie gabinetów politycznych do absurdalnych rozmiarów, bo ministrowie chcą mieć jako przeciwwagę swój w pełni dyspozycyjny aparat. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to jakaś forma pogodzenia merytokracji z demokratyczną polityką, w której przecież zasadnie dochodzi do wymiany ekip rządzących. Niczego lepszego nie widać. Strukturalnym wyrazem takiego podejścia jest istnienie we Francji tak zwanych dyrekcji generalnych – struktur kierowanych przez urzędników PSC, których kompetencje w naszych realiach są zbliżone do grupy departamentów. Przy konstytuowaniu rządu wydawany jest tak zwany dekret atrybucyjny, który przepisuje poszczególne dyrekcje (jedną lub więcej) powołanym w trybie politycznym ministrom.

Reforma z 1997 r. powołała do istnienia w Polsce pewną namiastkę takich dyrekcji – system działów administracji rządowej (obecnie jest ich 39), przy czym departamenty w ministerstwach powinny być tworzone tak, aby kompetencja departamentu mieściła się w całości w określonym dziale. Z działem związana jest wiązka kompetencji oraz jednostek podległych. Przepisy prawne, w tym upoważnienia do wydawania rozporządzeń, odwołują się nie do nazwy ministra lub ministerstwa, ale operują pojęciem: minister właściwy w sprawach… i tu następuje nazwa działu administracji. Jednak działy nie mają stałego kierownictwa, w sensie organizacyjnym i personalnym są grupą departamentów. Odpowiednikiem dekretu atrybucyjnego jest wydawane, w zasadzie każdorazowo po ukonstytuowaniu się rządu, rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów przypisujące poszczególnym ministrom :

• ministerstwa, które mają ich obsługiwać (teoretycznie jedno ministerstwo może obsługiwać więcej niż jednego członka Rady Ministrów np. ministra właściwego dla określonych działów oraz ministra bez teki),
• przede wszystkim działy lub dział administracji rządowej, za które minister odpowiada,
• części budżetu państwa, której jest dysponentem.

Brak stałej struktury odpowiadającej działowi administracji jest wzmocniony poprzez coraz częściej dokonywane zmiany ustawy o działach. Od 1997 r. było ich ponad 150, czyli średnio ponad 5 rocznie. Tak więc nie pełnią one funkcji stabilizującej strukturę i nie można mówić o kompromisie pomiędzy stabilnymi strukturami merytorycznymi (działy) i elastycznymi rozwiązaniami politycznymi lub strategicznymi. Zdecydowanie narasta płynność wszelkich struktur.

Majątek państwa – skarb i aktywa

Inny przekrój kompetencji wynika z zasad nadzoru nad majątkiem państwowym. Ma on rozmaity charakter.
A. Na jednym biegunie jest wyposażenie wojska, policji, urzędów, którymi zawiadują jednostki budżetowe, wykonując swoje funkcje państwowe (imperium).

B. Na drugim można umiejscowić aktywa służące działalności gospodarczej, która może być prowadzona zarówno przez jednostki (spółki, przedsiębiorstwa itp.) państwowe (dominium), jak i prywatne, przy czym zakreślenie granicy prywatyzacji jest zależne od poglądów – mniej lub bardziej etatystycznych. Takie jednostki powinny pozostawać pod nadzorem właścicielskim agendy wyspecjalizowanej w zarządzaniu komercyjnym, której celem jest najlepsze wykorzystanie zasobów. Do tej grupy w obrębie transportu można zaliczyć przewoźników drogowych, kolejowych, lotniczych, morskich i żeglugi śródlądowej, a w energetyce wytwarzanie energii, kopalnie. Przy tym jednostki te powinny być traktowane przez pozostałe organy państwa: skarbowe, regulacyjne, nadzoru technicznego lub sanitarnego, decydujące o przyznawaniu pomocy publicznej lub o nakładaniu zadań w zakresie obrony narodowej oraz innych obowiązków publicznych na równi z firmami prywatnymi. Inne rozwiązanie generuje uzasadniony zarzut nieuczciwej konkurencji. Poza tym oddzielenie funkcji właścicielskich od szeroko rozumianych policyjnych eliminuje konflikt interesów, jaki przykładowo zachodzi pomiędzy ministrem wykonującym prawo własności względem firm budowlanych a jego funkcją policyjną – inspekcją budowalną. Dlatego celowe było powołanie Ministerstwa Skarbu Państwa.

C. W praktyce istnieje dość wyraźna grupa podmiotów, które sytuują się pomiędzy imperium a dominium – dla uproszczenie określam je dalej jako infrastrukturalne, chociaż należałoby mówić o infrastrukturze krytycznej lub strategicznej. Takie firmy jak PKP PLK, największe porty morskie, PERN (rurociągi paliwowe), PSE (sieci energetyczne i krajowy operator systemu energetycznego), GazSystem (rurociągi gazowe) realizują swe zadania odpłatnie i mają charakter komercyjny, jednak nie sposób realizować poprawnie ich misji wyłącznie w oparciu o kryteria komercyjne, zwłaszcza wobec ich technicznego monopolu. Przedmiotem dyskusji zawsze pozostaje ich forma prawna: spółka z ustawowo określonymi odstępstwami od ogólnych reguł czy też jednostka budżetowa i towarzyszący jej fundusz umożliwiający gromadzenie środków oraz różne inne regulacje umożliwiające, inaczej niż w typowej jednostce budżetowej, powiązanie możliwości wydatkowych z wpływami. W tej formule działa Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad. Moim zdaniem forma spółki zapewnia większą elastyczność zarządzania, a potrzebne wyjątki można określić ustawą, która w każdym przypadku jest potrzebna. Pozostaje jeszcze forma przedsiębiorstwa państwowego, która występuje rzadko wobec przeprowadzonej komercjalizacji firm państwowych. Porty Lotnicze (PPL) są przedsiębiorstwem państwowym, ale ich ustrój reguluje specjalna ustawa, natomiast ogólna ustawa o przedsiębiorstwie państwowym nie ma zastosowania do PPL poza kwestiami rejestrowymi. Specjalne ustawy nie bazujące na określonym rozwiązaniu ogólnym regulują ustrój Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Podobny charakter mają Wody Polskie odpowiedzialne za całokształt gospodarki wodnej z wyłączeniem niektórych aspektów żeglugi śródlądowej i morskiej, chociaż podział kompetencji z urzędami żeglugi śródlądowej, podobnie jak rozgraniczenie pomiędzy ministrem właściwym w sprawach gospodarki wodnej a ministrem właściwym w sprawach żeglugi śródlądowej, był i pozostanie kłopotliwy.
Od dawna zasadą było przypisywanie nadzoru właścicielskiego ministrowi Skarbu Państwa, którego pierwotną misją była prywatyzacja. Natomiast rozporządzenie RM określało wyjątki i przypisywało niektóre spółki i przedsiębiorstwa konkretnym ministrom, m.in. gospodarki (energetyka, a potem także górnictwo) czy PKP i PPL (infrastruktura). W praktyce w mniejszym lub większym stopniu nadzór nad infrastrukturą trafiał więc do ministrów odpowiedzialnych za transport lub energetykę, a potem także gospodarkę morską i żeglugę.

Po krótkim okresie, gdy kompetencje Ministra Skarbu przypisano Premierowi, a faktycznie Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, co czyniło z niej Ministerstwo Skarbu, powrócono do wypróbowanej struktury, tyle że inaczej nazwanej – zdecydowano utworzyć dział administracji i ministerstwo odpowiedzialne za aktywa państwowe. Nowelizowana 20 razy od 2017 r. (średnio 5 razy rocznie) ustawa o zasadach zarządzania mieniem państwowym, w aktualnej wersji porządkuje więc na powrót wiele kwestii.

Infrastruktura to też majątek, ale o szczególnych funkcjach

Ustawa słusznie wyodrębnia spółki realizujące misję publiczną, do której to kategorii zaliczone zostały spółki zarządzające lotniskami użytku publicznego, operatorzy systemu przesyłowego i dystrybucyjnego, operatorzy systemów skraplania, magazynowania i przesyłania gazu, zarządca infrastruktury kolejowej, porty morskie. Zważywszy że zarządca lotniska jest przedsiębiorstwem państwowym, a Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad jednostką budżetową, wykaz ten w części dotyczącej infrastruktury raczej jest poprawny i nie jest „nadmiarowy”. Utrwala też funkcje dwóch pełnomocników rządu:

• Pełnomocnika Rządu do spraw Strategicznej Infrastruktury Energetycznej, któremu Prawo energetyczne ustawowo przypisuje uprawnienia w odniesieniu do infrastruktury, ale tylko operatorów o zasięgu krajowym – jest to zbiór mniej liczny niż spółki realizujące misję publiczną.
• Pełnomocnika Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego, którego misja jest jednak związana z inwestycjami i nadzorem nad spółką, która ma budować infrastrukturę lotniczą i kolejową, a dopiero czas pokaże, na ile misja pełnomocnika i spółki będzie przedłużona na zarządzanie powstałą pod jej auspicjami infrastrukturą.

Natomiast aktualna wersja rozporządzenia Rady Ministrów przypisująca nadzór nad różnymi spółkami przekazuje nadzór nad spółkami w upadłości lub w likwidacji oraz innymi drobnymi spółkami do Agencji Rozwoju Przemysłu. W tym kręgu znalazł się między innymi Eurolot w likwidacji, Krakowskie Centrum Komunikacyjne w likwidacji, kilka PKS-ów, które dawno należało przekazać samorządowi wojewódzkiemu, który jako organizator transportu ma instrumenty do uzdrowienia tego typu firmy.

Pominięcie w tym wykazie przedsiębiorstw energetycznych i górniczych oznacza poprawną sytuację, w której minister aktywów wykonuje prawa własności względem państwowej części tego sektora, a infrastruktura, która z punktu widzenia zdrowego rozsądku i regulacji europejskich powinna być dostępna na zasadach niedyskryminacyjnych każdej firmie na rynku – tak producentowi, jak i odbiorcy – podlega komu innemu, w tym przypadku pełnomocnikowi umocowanemu przy Radzie Ministrów . Aczkolwiek logika wskazywałaby, że odpowiedzialność za strategię i nadzór nad strategiczną częścią infrastruktury energetycznej mogłyby być w dziale energia, ale przypisanym innemu ministerstwu niż aktywa, to trzeba przyznać, że sytuacja strukturalna jest dalece bardziej uporządkowana niż w infrastrukturze transportowej.

Kwestie praw własności do spółek kolejowych nadal nie zostały na powrót przeniesione do ministerstwa infrastruktury, także w odniesieniu do PKP PLK. Natomiast podmioty infrastruktury morskiej są – w ustawie o działach – ustawowo przypisane do działu gospodarka morska. Dział ten był przypisany do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wraz z odpowiednimi organami administracji. Nawiasem mówiąc, działy gospodarka morska oraz żegluga śródlądowa są, a Ministerstwo GM i ŻŚ było, ogólnie rzecz ujmując, podręcznikowym przykładem „Polski resortowej”. Trafiły tam także stocznie, co jest osobliwością w strukturze administracji rządowej, i wszelkie podmioty państwowe związane z tymi działami. Jednak fabryki samochodów, samolotów, wagonów i lokomotyw słusznie i od dawna nie są domeną ministra transportu i nawet za PRL były raczej w rozlicznych ministerstw przemysłu lub gospodarek, ale nie kolei, komunikacji lub transportu. Będąc firmami produkcyjnymi, powinny poszukiwać rynków zbytu i same decydować jak najlepiej wykorzystać posiadane zasoby. Przypisanie resortowe i zawężenie kierunku aktywności jest kontrproduktywne, podobnie jak było w przypadku tak zwanego przemysłu obronnego.

Trzeba jednak podkreślić, że przypisanie w październiku 2020 tych dwóch działów, a tym samym kwestii żeglugowych, a zwłaszcza nadzoru nad głównymi portami morskimi, do Ministerstwa Infrastruktury likwiduje ewidentną anomalię, jaką było oddzielenie infrastruktury transportu morskiego od infrastruktury lądowej – kolei i dróg – oraz lotniczej.

Jedna z ostatnich zmian ustawowych dotyczy kwestii opłat elektronicznych za korzystanie z dróg publicznych, których pobór – po licznych perypetiach – został przypisany do działu finanse publiczne, pomimo że do działu transport przypisano kwestie opłat za korzystanie z infrastruktury, m.in. drogowej . Szczegółowe rozgraniczenie kompetencji jest w ustawie o drogach. Tym sposobem Ministerstwo Finansów stało się kolejnym resortem włączonym w zarządzenie infrastrukturą. A przecież opłaty za dostęp do linii kolejowych, portów i lotnisk pobierają podmioty, które nimi zarządzają i przeznaczają uzyskane środki na utrzymanie odnośnej infrastruktury.

W rezultacie resort infrastruktury – obejmujący dział transport – nadzoruje Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, czyli strategiczną infrastrukturę drogową (ale już bez poboru opłat) oraz lotniczą, a w wyniku zmian z października 2020 przejął odpowiedzialność za infrastrukturę transportu morskiego (najważniejsze porty), ale nadal poza tym ministerstwem pozostaje infrastruktura kolejowa (PKP PLK). Łącznie mamy więc pięć działów: aktywa, finanse, gospodarka morska, transport i żegluga śródlądowa i teraz szczęśliwie tylko trzy, a nie jak do niedawna cztery ministerstwa zarządzające infrastrukturą transportową. Rozważania dotyczące Centralnego (Głównego) Urzędu Morskiego wciąż nie są dość konkretne, aby ocenić sens i spójność tego rozwiązania. Urząd Lotnictwa Cywilnego i Urząd Transportu Kolejowego, o dobrze określonych kompetencjach regulacyjnych i nadzorczych, wyrobiły sobie markę merytorycznych ogniw administracji państwowej. Dużo będzie więc zależeć od podziału kompetencji pomiędzy ministerstwo a proponowany urząd oraz od praktyki działania.

Tak więc, o ile w obszarze infrastruktury energetycznej i paliwowej występuje klarowny podział – pełnomocnik będący sekretarzem stanu w Kancelarii Premiera odpowiada wyłącznie za całość infrastruktury strategicznej, a zarządzanie akcjami Skarbu Państwa w pozostałych podmiotach należy do ministra aktywów państwowych, to w obszarze infrastruktury transportowej pomimo zarysowującej się poprawy, trudno mówić o czytelnym podziale odpowiedzialności z jednej strony oraz integracji funkcji strategicznych i legislacji z drugiej. Dział transport powinien obejmować całokształt infrastruktury transportowej łączenie z portami i PKP PLK, a wtedy tylko styk z zarządzaniem wodami śródlądowymi wymagałby szczególnych rozwiązań. Jednak analiza potrzeb transportowych i optymalnego sposobu ich zaspokajania, prawodawstwo oraz nadzór nad podmiotami zarządzającymi krajową infrastrukturą o strategicznym znaczeniu powinny być traktowane i optymalizowane jako całość w celu najlepszego wyboru inwestycji i zapewnienia spójności sieci transportowej na poziomie krajowym i międzynarodowym.

Artykuł pochodzi z najnowszego numeru Miesięcznika "Rynek Kolejowy". Pobierz go bezpłatnie tutaj!
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony