Partnerzy serwisu:

Hyper Poland: Kolej można ewolucyjnie zmienić

Łukasz Malinowski 28.02.2020 173

Hyper Poland: Kolej można ewolucyjnie zmienić
fot. Hyper Poland
Transport wykorzystujący napęd magnetyczny i tunele próżniowe powoli staję się rzeczywistością. Polska firma Hyper Poland stawia na rozwiązanie magrail i ewolucyjne przejście od tradycyjnej kolei do hyperloopa. O tym jak nowy pomysł był odbierany w polskim i międzynarodowym świecie kolejowym rozmawiamy z Przemysławem Pączkiem, prezesem spółki i współzałożycielem Hyper Poland.
Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Pomysły na wykorzystanie napędu magnetycznego i rur próżniowych nie jest nowy. Zyskał jednak nowe życie po tym jak w roku 2012 rozwiązanie zaczął promować Elon Musk. W Polsce nad nowym środkiem transportu zaczęły pracować zespoły studenckie. Hyper Poland z nich wyrosło i przekształciło się w firmę. Jak przez te ostanie lata was i wasze pomysły postrzegali polscy kolejarze?

Przemysław Pączek, prezes Hyper Poland: Tak naprawdę to nasze korzenie nie są studenckie tylko nieco szersze - akademickie. Pierwotnie Hyper Poland był think thankiem, który był tworzony nie tylko przez studentów, ale także pracowników oraz absolwentów Politechniki Warszawskiej. Rzeczywiście na początku patrzono w Polsce na nas z pewnym niedowierzaniem, ale widzimy zmiany w podejściu do naszego pomysłu. Początkowo dominowało przekonanie, że skoro tradycyjna kolej działa, to nie trzeba nic zmieniać, a nowe rozwiązanie nie mogą się udać. Jest to po części zrozumiałe, bo mamy w kraju kilka zmarnowanych okazji technologicznych z grafenem na czele.

Od początku staramy się jednak nie skupiać na jednym konkretnym rynku, a na kilku gdzie mamy największy odzew. Chcielibyśmy doprowadzić chociaż na jednym z nich do podpisania, nawet warunkowej, umowy na pilotażowe wdrożenie naszych rozwiązań, co jest niezbędne by rozpocząć certyfikację.

Jest szansa na to, że tym państwem będzie Polska?

Na ten moment bym tego nie wykluczał. To może być w Polsce. Zaczynają się coraz lepsze i poważniejsze rozmowy. Nie będę jednak ukrywał, że podejście wielu kolei zachodnioeuropejskich jest bardziej otwarte i proinnowacyjne. W Kolejach Niemieckich (DB) działa sprawny i liczący kilkadziesiąt osób zespół, który w skali globalnej zajmuje się tylko poszukiwaniem nowych, ciekawych rozwiązań.

Byłoby dobrze, gdyby takie zespoły pojawiły się także na polskiej kolei, ale rozumiem, że są teraz inne priorytety jak choćby zakończenie modernizacji infrastruktury kolejowej i wykorzystanie dostępnych środków unijnych. To nie jest jednak tak, że nic się nie dzieje: są jednak takie projekty jak CPK, które pozwalają patrzeć w przyszłość.

Mamy mocne przekonanie, że ta technologia zostanie wdrożona i chcielibyśmy, by to wdrożenie odbyło się w pierwszej kolejności w Polsce.

W zeszłym roku informowaliście o rozpoczęciu współpracy z Instytutem Kolejnictwa i budowie toru testowego w Żmigrodzie.

Rozmowy z Instytutem Kolejnictwa trwają. Jesteśmy na etapie ustalania szczegółów związanych z budową naszego toru testowego – jest to już bardzo szczegółowy i techniczny etap i wydaje się, że wszystko zmierza w dobrym kierunku i w równie dobrym tempie. W drugiej połowie roku zamierzamy ruszyć z pracami w terenie i zgodnie z planami powinny zająć one rok.

Czy udało się wam już rozwiązać kwestie poruszania się waszego pojazdu na łukach i w rozjazdach? Na dotychczasowych spotkaniach sektora kolejowego były one często podnoszone jako kluczowe dla powodzenia projektu.

Koncepcyjnie mamy już to opracowane. Do prędkości 50 km/h będziemy poruszali się na kołach, więc problem rozjazdów na terenie aglomeracji niejako sam się rozwiązuje - będziemy bowiem poruszali się w ten sam sposób co tradycyjne pociągi. Uznaliśmy, że większa prędkość nie będzie tutaj kluczowa, a pozwoli nam to znacząco uprościć wdrożenie systemu i zintegrowanie go z obecną infrastrukturą.

To, co będzie robiło różnice, to prędkość na szlaku i tu mamy już złożone wnioski patentowe na rozjazd dużych prędkości. Nie będę ukrywał, że było to jedno z największych wyzwań, przed jakim stał system magrail. Jeśli chodzi o łuki, to zdecydowaliśmy się na wprowadzenie mechanizmu wychylnego pudła i to też jest nasze autorskie rozwiązanie. Oczywiście czerpiemy przy tym z doświadczeń systemów maglev czy kolei dużych prędkości.

Jak wygląda kwestia zasilania?

Chcielibyśmy wpisać się w różne systemy zasilania. Jest to jedno z wyzwań, przed jakim stoimy. Mamy świadomość ogromnego zróżnicowania rozwiązań stosowanych w Europie i na świecie. Chcielibyśmy więc stworzyć rozwiązanie, które będzie zapewniało pełną interoperacyjność i stąd też tak projektujemy nasz pojazd, żeby łatwo było go dostosować do lokalnych warunków. W podobny sposób myślimy też o różnych szerokościach torów.

Prace zaczęliście jednak od innych elementów?

Tak, na samym początku najbardziej istotne były dla nas napęd i zawieszenie – bez tego nie byłoby można mówić o nowym systemie transportowym. Co ważne od początku działamy w systemie spółek celowych, które są powoływane pod każdy pojedynczy projekt badawczo-rozwojowy. Staramy się je definiować tak, żeby były to samodzielne produkty, które nie są uzależnione od powstania samego systemu i będą mogły być skomercjalizowane niezależnie. To daje nam też pewną elastyczność działania – pod uwagę bierzemy bowiem także scenariusz, w którym będziemy posiadaczami praw do tylko części rozwiązań składających się na system magrail.

Czy jesteście już na etapie, który pozwalałby wam oszacować koszty wdrożenia systemu korzystającego z tradycyjnej infrastruktury kolejowej?

Szacunkowe koszty to 6-8 mln euro za dostosowanie kilometra infrastruktury kolejowej do naszego systemu, co jest porównywalne z budową kilometra autostrady w Polsce. Będziemy musieli zaprojektować też od podstaw sam pojazd – zakładamy, że każdy z członów będzie mógł się poruszać samodzielnie, a więc odchodzimy tu od paradygmatu kolejowego. To ma zapewnić magrailowi większą elastyczność. Upraszczając można powiedzieć, że nasz pojazd będzie się różnił od klasycznego pociągu zastosowaniem wózków z napędem magnetycznym, mechanizmem wychylnego pudła i w dłuższej perspektywie brakiem maszynisty. Pojawia się więc kilka elementów, ale znika np. tradycyjny napęd, bo tą rolę przejmuje infrastruktura. Z naszych symulacji wynika więc, że koszty budowy pojazdu powinny być porównywalne z koleją konwencjonalną.



Hyperloop to super szybki, bezpieczny i energooszczędny środek transportu ludzi i towarów. Dzięki zastosowaniu lewitacji magnetycznej oraz niskociśnieniowych tuneli próżniowych autonomiczne pojazdy będą mogły poruszać się z prędkością do 1200 km/h, czyli szybciej niż tradycyjna kolej, a nawet niż samoloty. Dzięki stworzeniu jednolitych standardów w tym obszarze hyperloop będzie odpowiedzią na wyzwania, przed którymi stoi Europa, a którymi są stabilny wzrost gospodarczy, równowaga społeczna i zrównoważony rozwój.

Magrail to pierwszy etap wdrażania hyperloop według innowacyjnej koncepcji firmy Hyper Poland. Zakłada ona zainstalowanie silnika liniowego i wykorzystanie pasywnej lewitacji magnetycznej na istniejącej infrastrukturze kolejowej. Dzięki temu możliwe będzie radykalne zwiększenie parametrów eksploatacyjnych, przy zachowaniu najwyższych parametrów bezpieczeństwa - bez konieczności kosztownego wytyczania nowych szlaków komunikacyjnych czy zmiany geometrii istniejących linii. W kolejnych etapach możliwa będzie budowa tuneli próżniowych na liniach wykorzystujących technologię magrail i tym samym zbliżenie do “pełnej” technologii hyperloop.

PARTNER DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony