Partnerzy serwisu:

Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte

Włodzimierz Winek 29.12.2019 177

arrow
arrow
Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte
Fot . Narodowe Archiwum Cyfrowe
Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte
Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte
Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte
Historia kolei. O tym, jak wiatr zmian przyniósł zmianę czerwonych chorągiewek na żółte
Dla wielu młodych znawców i sympatyków kolei październik 1956 właściwie z niczym się nie kojarzy. No, może dla kilku czy kilkunastu z nich, o nieco większym zainteresowaniu historią Polski, data przypomina raczej tzw. wydarzenia październikowe związane z pewnymi zmianami politycznymi, po których nastąpiło „otwarcie” Polski na zachód.
Nie tylko polityczne, ale przede wszystkim społeczne, kulturowe itd., i powrót do historycznej przeszłości, kultywowania jej ciągłości dosłownie w każdej dziedzinie życia. Również na polskich kolejach po październiku 1956 zaszły ogromne zmiany niemal we wszystkim. Począwszy od zmian regulaminów, przepisów, poprzez umundurowanie, a skończywszy na biletach czy nazwach stacji i przystanków (np. Stalinogród ponownie stał się Katowicami). Powstawały nowe plany wieloletniego rozwoju linii, taboru (w styczniu 1957 ogromna reforma płac pracowników kolei, marzec 1957 – plan elektryfikacji ponad 2200 km linii kolejowych do 1965 r. itd.). Wszystkie z nich miały jeden wspólny mianownik – powrót do kolejowej tradycji i tego wszystkiego, z czego polskie koleje były najbardziej dumne – ponad stuletniej historii. Jak także do kontynuowania tzw. ciągłości prawnej, istotnej choćby dla spraw uregulowania własności gruntów, spadków itd.

W ramach wielu tamtych zmian w polskich kolejach powrócono do kroju starego, przedwojennego munduru i kolejowej czapki rogatywki, zarzucając w otchłań niepamięci radzieckie wzorce służbowych ubiorów. Zmieniono również nazewnictwo dystynkcji kolejowych i oznaczeń stanowisk służbowych, które z naramienników (wzór radziecki) powróciły na kołnierze.

Koniec czerwonej chorągiewki

Zmiany były ogromne i jak to zwykle przy „rewolucyjnych” reformach nie obyło się bez „wpadek”, które na dobrą sprawę pokutują do dnia dzisiejszego. Niekiedy podejmowane wówczas decyzje, w zapędzie odrzucania wszystkiego, co było „importowane” ze wschodu, były dziwne, żeby nie powiedzieć – śmieszne. Ot, choćby jak… kolor chorągiewek sygnałowych używanych przez konduktorów, dróżników przejazdowych czy spinaczy wagonów, które niemal od początku kolei w Europie były zawsze… czerwone. Natomiast w Polsce, po 1956 r., czerwień przekształciła się w żółć.

Tę „rewolucyjną” zmianę dość szybko dostrzegli satyrycy, a wśród nich znakomity felietonista, satyryk i dziennikarz „Życia Warszawy” Zbigniew Skupiński, który odbywając częste podróże na trasie Gdańsk – Warszawa, zauważył, gdzieś pod Iławą smutnego dróżnika przejazdowego z… żółtą chorągiewką.

„Z dniem 1 lipca 1958 r. wchodzi w życie decyzja o znaczeniu zasadniczym: czerwone sygnałowe chorągiewki zastąpią żółto-pomarańczowe. Potrzeba tej reformy jest dla każdego tak oczywista, że autorzy nie podali nawet motywów swej decyzji. Chodzi – rzecz jasna – o licznych wśród kolejarzy daltonistów, bo absurdalną wydaje się hipoteza, że jakieś pryncypia mogły wejść tu w grę.

Należy przypuszczać, że ów świeży powiew owionie wkrótce i inne zaniedbane dziedziny kolejarskiego fachu. Czas już zaprawdę najwyższy. Precz ze schematycznym kolorem truskawek, pomidorów, rzodkiewek.

Autorom żółto-pomarańczowej rewolucji – chwała. Dzięki nim nie będzie już nigdy sytuacji narażającej na szwank nasze uczucia. Bo jak dotąd mogło się zdarzyć, że w jakimś pociągu; ruda pasażerka w czerwonym płaszczu jedzie do Czerwonki, czyta „Czerwonego Mortona”, zajada truskawki, popija „Czerwoną kartką”, podśpiewuje sobie „Czerwone żagle”, czerwieni się pod spojrzeniem współpasażera z czerwonym nosem. Cóż za inflacja barwy, która powinna jedynie budzić historyczną zadumę. I tę wzniosłość!

Człowiekowi (ludziom), który w twórczym natchnieniu pchnął lokomotywę dziejów w żółto-pomarańczowe jutro życzyć należy wszelkiej pomyślności. Zasłużył sobie. Oby nigdy nie trafił z czerwonką do lekarza, który – w myśl ideowych założeń – leczyć go będzie na żółtaczkę.

A serio? Sprawa tych chorągiewek, w istocie swej dość błaha, jest jednak „ciekawa jako objaw”. Bo takie decyzje są niepoważne. Panowie kolejarze! Szkoda czasu i „atłasu” na te chorągiewki. Właśnie powódź zrywa mosty. Bez żółto-pomarańczowych sygnałówek dziury w moście nie będzie, tym bardziej, gdy nie będzie mostu.

A jeśli już rzeczywiście trzeba przeprowadzić taką „rekoloryzację”, to warto przy tym powiedzieć – dlaczego”.

Powyższy felieton dość mocno poruszył urzędników Ministerstwa Komunikacji, tym bardziej że w ramach reorganizacji dopiero co powstało (1957 r.), skupiając najlepszych z najlepszych z byłego Ministerstwa Kolei i Transportu Drogowego i Lotniczego. Notabene, powracając przy okazji również do swej przedwojennej nazwy i zakresu działań z lat 1926-1939.

Dlaczego żółte?

Jeszcze w tym samym miesiącu na łamach „Życia Warszawy” ukazało się stosowne wyjaśnienie pod stanowczym tytułem – Ministerstwo Komunikacji wyjaśnia: A jednak żółte…

„W związku z felietonem «Rzecz o kolorach» Ministerstwo stwierdza, że zawarta w nim krytyka zarządzenia o zmianie barwy manewrowych chorągiewek sygnalizacyjnych z czerwonej na żółtą nie ma uzasadnienia. Chodzi głównie o to, aby drużyny prowadzące pociągi w ruchu granicznym i ew. tranzytowym spotykały na liniach zagranicznych takie same sygnały, jakie obowiązują we własnym kraju.

Decyzja o wprowadzeniu chorągiewek koloru żółtego była oparta o opinie ekspertów wszystkich zarządów kolejowych, będących członkami Organizacji Współpracy Kolei, która zrzesza koleje państw socjalistycznych.

Co zaś dotyczy wydatków – Ministerstwo stwierdza, że żółte chorągiewki są wprowadzane stopniowo, tj. w miarę naturalnego ubytku starych, czerwonych, żadnych więc dodatkowych kosztów nie będzie”.

Takie stanowcze wyjaśnienie miało sprawę definitywnie zamknąć. Uzgodniono na szczeblu ponadnarodowym i koniec. Jednak zachęciło to dziennikarzy do szukania „dziury w całym”. Otóż, postanowili oni nie tylko pojechać na stacje graniczne, ale i trochę dalej. Czyli odbyć także kilka podróży z polskimi drużynami konduktorskimi jadącymi tranzytem po zagranicznych szlakach. Zaopatrzeni w aparaty fotograficzne, a w nich kolorowe filmy, przyglądali się ciężkiej pracy drużyn konduktorskich, manewrowych i dróżnikom szlakowym, przejazdowym itd., polskim i zagranicznym.

I co się okazało? Otóż i u zachodnich sąsiadów (NRD) i u wschodnich (ZSRR), a także południowych (CSRS) konduktorzy pociągów osobowych, drużyny manewrowe i dróżnicy używali… czerwonych chorągiewek w dwóch rozmiarach małym i dużym. Małe – obsługa pociągów, a duże – drużyny manewrowe. Niemieckie co prawda miały po dłuższym boku białe pasy, ale w ¾ powierzchni były… czerwone. Są zresztą do dziś. Podobnie jak rosyjskie czy ukraińskie.

No i ponownie wylała się twórczość satyryków i felietonistów na łamy nie tylko poważnych gazet codziennych, ale i satyrycznych. Tym razem Ministerstwo zamilkło i nic nie prostowało, nie wyjaśniało. Zresztą, chyba nie bardzo mogło, gdyż pod koniec 1958 r. z resortowej drukarni wyszła już „Instrukcja E1 o sygnalizacji na PKP”, gdzie rysunki dróżników i manewrowych zamieniono na fotografie, a na nich trzymali już żółte chorągiewki.

Jednym słowem „klamka zapadła”, choć nie do końca. Czerwone chorągiewki nie zniknęły zupełnie. Prawo do ich używania pozostawiono kierownikom pociągów, ale tylko wtedy, gdy obsługa pociągu składała się dodatkowo z min. dwóch konduktorów, posiadających jako sygnałówki… żółte chorągiewki. Jednak w praktyce dość często kierownik pociągu, gdy jechał sam, miał prawo używać czerwonej chorągiewki. Pewną nowością było wprowadzenie na lewe przedramię opasek w kolorze czerwonym z wyszywanym napisem w kolorze czarnym „kierownik pociągu” i żółtych z napisem „konduktor rewizyjny”. Dzisiaj niewielu pamięta o tych opaskach, które były wymagane od drużyn obsługujących pociągi pasażerskie niemal do końca lat 80., ale na dobrą sprawę trochę „mydliły oczy” przeciwnikom żółci na PKP.

W latach 60. instrukcje zmieniano, dostosowując ją do zmieniających się realiów technicznych i technologicznych, czyli wchodzenia do powszechnego użytku różnych nowinek z zakresu radiotelefonów, wewnętrznej, wagonowej informacji głosowej (radiowęzeł) itd. Uporządkowano również sprawę chorągiewek, które doczekały się w 1969 r. nawet specjalistycznej normy branżowej: BN-69/9315-06. Norma przewidywała dwa rodzaje chorągiewek; dużych typu „A” o przeznaczeniu ogólnym (dróżnicy, manewrowi) o wym. tkaniny 25 x 35 cm i typu „B” przeznaczonych tylko dla drużyn konduktorskich o wym. 17,5 x 24,5 cm. Wprowadzenie normy miało definitywnie wycofać z użytkowania czerwone chorągiewki kierowników pociągów, ale w praktyce używano je do 1980 r.

Gwizdałki zamiast chorągiewek

Co ciekawe, a warte odnotowania, nie zarządzenia, nakazy, polecenia wycofały czerwone chorągiewki z PKP, a znowu bieg wydarzeń politycznych, które podobnie jak te z 1956 r. „miały jakąś awersję” do koloru czerwonego. Po 1980 r. kierownicy pociągów i konduktorzy częściej niż poprzednio zaczęli używać tzw. gwizdałek ustnych. Co prawda mieli w specjalnej przegródce w torbie konduktorskiej materiałową sygnałówkę, ale niezbyt ochoczo jej używali, zastępując ją po prostu podniesieniem ręki.

Dzisiaj trudno dojrzeć konduktora czy kierownika pociągu z klasyczną torbą konduktorską. Najczęściej mają małe torebeczki, w których mieszczą czytnik biletów, drukarkę biletów, bankomat i kilka innych gadżetów. Dawne podniesienie ręki na sygnał odjazdu, a w dłoni czerwona chorągiewka przeszły już do mrocznej, ciemnej otchłani zapomnienia. Zastąpiły je świdrujący w uszach świst gwizdałki i radiotelefon.

No cóż, jeszcze jedne symbole polskich kolei – czerwone chorągiewki – będzie można przez jakiś czas obejrzeć już tylko w kolejowym muzeum. Przez jakiś czas, tj. do momentu naturalnego rozkładu tkaniny lub kolejnego „dekoloryzowania”.

A swoją drogą, obserwując używane na polskich kolejach kolory, dalej można zaobserwować jakąś dziwną niechęć do czerwieni. Czyżby współcześni decydenci stronili od historii i kolejowej tradycji?


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony