Partnerzy serwisu:

Historia dworca Warszawa Stadion

Włodzimierz Winek 28.03.2021 78

arrow
arrow
Historia dworca Warszawa Stadion
Historia dworca Warszawa Stadion
Historia dworca Warszawa Stadion
Historia dworca Warszawa Stadion
Historia dworca Warszawa Stadion
Historia dworca Warszawa Stadion
Już chyba tylko najstarsi pasażerowie korzystający z usług kolei pamiętają powyższy okrzyk, wydawany na peronie, przez barczystych konduktorów, a rzadziej przez ich wątłe współpracownice. A zapewne nikt już nie pamięta, że dzisiejszy Stadion miał być kiedyś Saską Kępą, że był fragmentem Jarmarku Europa.
Był dworcem autobusów PKS i kilkoma innymi obiektami „użyteczności publicznej”. Najmniej dworcem czy przystankiem kolejowym na warszawskiej linii średnicowej. Jego historia jest dość długa i z wieloma mniej lub bardziej udanymi zakrętami. Przypomnijmy kilka z nich.

Koncepcja wybudowania stacji prawie w tym samym miejscu, co dzisiejszy Stadion (pierwotnie planowano wybudowanie bliżej brzegu Wisły) powstała… w 1893 r. przy okazji pierwszych szkicowych prac nad projektem przebudowy warszawskiego węzła kolejowego (WWK) stworzonych przez inżynierów Stanisława Zielińskiego i Stanisława Rohna . Jednak ze względu na brak zainteresowania dalszymi pracami projektowymi i realizacyjnymi konkurujących ze sobą, wówczas jeszcze prywatnych – Drogi Żelaznej Warszawsko Wiedeńskiej (DŻWW) i Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej (DŻN), niestety skończyło się tylko na koncepcji . Choć w kolejnych latach powstawały kolejne koncepcje i plany obu inżynierów.

W 1901 r. doszło wreszcie do wstępnych porozumień pomiędzy zarządami dwóch dróg żelaznych i powrócono do planów. Głównie z inicjatywy już skarbowej (państwowej od 1897 r.) DŻN zainteresowanej wprowadzeniem szerokiego toru do lewobrzeżnej Warszawy. Zresztą naciskanej również przez rosyjski rząd i armię, nie mówiąc o osobistym zaangażowaniu cara.

W 1901 r. powstał nowy projekt, w 70% będący kopią wcześniejszych szkiców w tzw. Komisji Ferdynanda Rydzewskiego . Jednak dopiero w 1903 r. został zatwierdzony do realizacji, oczywiście z licznymi zmianami w terminach realizacji poszczególnych fragmentów dostosowanych do rosyjskich możliwości finansowych rządu i przede wszystkim armii. Jedną z nich było przesunięcie na termin późniejszy (w rzeczywistości bliżej nieokreślony) wybudowania linii średnicowej ze stacjami Smolna i Saska Kępa wraz z nowym mostem, mimo iż przewodniczący Komisji Rydzewski upierał się, aby właśnie od niej zacząć przebudowę WWK. Pominięto jego opinię i rozpoczęto modernizacje WWK od linii obwodowej (strategicznie ważnej – m.in. poprzez pobliską cytadelę), która w rzeczywistości posuwała się nadzwyczaj powolnie niemal do 1913 r. Potem prace definitywnie zatrzymała I wojna światowa.

Do koncepcji z 1901 r. powrócono ponownie we wrześniu 1918 r. i powołano następną Komisję . W wyniku jej prac w 1921 r. powstała kolejna wersja planu przebudowy nie tylko kopiująca tę z 1901 r., ale i znacznie ją rozszerzająca m.in. o południową obwodnicę miasta i dużą obwodnicę po granicy tzw. Wielkiej Warszawy (przez Rembertów, Zielonkę. Piaseczno, Piastów). Niestety, z planowanych wówczas stacji i przystanków na średnicówce „wypadła” stacja Saska Kępa, choć zaprojektowano rezerwację terenu dla niej, ale już w dzisiejszym miejscu Stadionu, która miała być wybudowana, jak będą cztery tory średnicowe. A te planowano wybudować najwcześniej po 1940 r.

Sprawę szybszego wybudowania, przed 1940 r., już wówczas przystanku Saska Kępa miało zrealizować zagospodarowanie błoni pomiędzy Zieleniecką a nasypem kolejowym pod planowaną na 1943 r. wielką wystawę ku uczczeniu 25-lecia niepodległości Polski. Według projektantów ekspozycji i zagospodarowania terenu z 1934 r. miał powstać na nasypie nawiązujący charakterem do pozostałych budynków wystawowych nowoczesny, całkowicie przeszklony pawilon z peronami połączonymi z gruntem poniżej schodami ruchomymi. W pobliżu miała być pętla tramwajowa, autobusowa, trolejbusowa i… przystań dla statków (a raczej gondoli) płynących kanałem wystawowym, a w przyszłości także stacja metra. Jednym słowem planowano duży, wielofunkcyjny węzeł przesiadkowy, coś na wzór berlińskiej stacji S-Bahn Friedrischstrasse, ale z większą liczbą połączonych ze sobą różnych systemów transportowych. Jednak ambitne, futurystyczne projekty bardzo przerosły faktyczne możliwości realizacyjne.

Do realizacji planów z 1901 r. powrócono po 1945 r. w trakcie odbudowy zniszczeń średnicówki w czasie II wojny światowej. Tym razem zrezygnowano z budowy południowej obwodnicy kolejowej, przesuwając jej realizacje na lata następne, ale za to postanowiono wybudować już cztery tory na warszawskiej kolejowej linii Wschód – Zachód (KW-Z). Obok odbudowy, pod koniec lat 40. XX w., tunelu i przystosowania go do czterech torów poszerzono nasypy i most, ale już nie ułożono trzeciego i czwartego toru. Te musiały poczekać do stycznia 1966, kiedy to rozpoczęto prace nad poszerzeniem przepustowości średnicówki.

W ramach realizacji projektu z 1945 r., „zapomniano” o przystanku Saska Kępa, choć postulowano jego budowę przy okazji odbudowy średnicowego szlaku. Tylko że do końca nie było ustalone, w którym miejscu ma powstać – bliżej czy dalej od wiślanego brzegu.

Trudno dziś powiedzieć, jak było, ale o przystanku Saska Kępa zaczęto poważnie mówić w 1953 przy okazji rozpoczęcia prac przygotowawczych do mającego się odbyć w 1955 r. w Warszawie – V Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów. Organizatorzy imprezy dostrzegli potrzebę wybudowania przystanku przy mającym pomieścić 100 tys. widzów stadionie. Szybkie dowiezienie i wywiezienie widzów mogła zapewnić tylko kolej. Przystąpiono do pracy, a że czasu było mało, aby sporządzić dokumentację budowlaną, postanowiono w pierwszym etapie wybudować tylko perony. Pozostała infrastruktura (budynek dworcowy z kasami, przejścia dla pieszych pod nasypem itd. miały powstać w późniejszym czasie. Wstępnie dla przystanku przyjęto roboczą nazwę Warszawa – Stadion i w szybkim tempie przystąpiono do pracy. Nie obyło się bez kłopotów, które nieco opóźniły prace budowlane i nie dokończono nawierzchni wschodniego peronu (od strony Zielenieckiej), ale 22 lipca 1955 o godzinie 14.00 otworzono obiekt dla ruchu pasażerskiego. Z przystanku mogli korzystać wyłącznie pasażerowie z biletami powrotnymi lub miesięcznymi, gdyż nie było możliwości zakupu biletu na stacji. Co prawda były od strony tunelu drogowego na ul. Sokolej budki bileterów, ale siedzący tam pracownicy PKP sprawdzali tylko bilety wysiadających i wsiadających.

Po oficjalnym otwarciu do godziny 21 zatrzymywały się wszystkie pociągi podmiejskie w obu kierunkach. Potem przystanek zamknięto i zajęto się dalszymi pracami budowlanymi. W kilka dni później, w niedzielę 2 sierpnia, w godzinach od 12 do 21, ponownie otwarto stację tytułem próby generalnej przy otwarciem Festiwalu. Tym razem przy pochylniach dla pasażerów od Sokolej ustawiono cztery kasy i można było już kupić bilety. Próba miała w praktyce pokazać, jak wszystko funkcjonuje, gdy stadion opuszcza kilkanaście tysięcy osób. Według informacji Ministerstwa Komunikacji zamieszczonych w prasie po próbie – publiczność zdała egzamin na piątkę . Mimo to ponownie zamknięto przystanek i otwierano tylko podczas dni imprez sportowych i festiwalowych odbywających się na stadionie. Na stałe miał zostać otwarty po wybudowaniu tunelu dla pieszych pod peronami i budynku poczekalni, co planowano w pierwszym kwartale następnego 1956 r. Jednak termin dostał „poślizgu” i dopiero w początkach listopada 1955 r. rozpoczęto żmudne prace projektowe, a samą budowę dopiero wiosną 1956.

Aż wreszcie po prowadzonych w różnym tempie pracach budowlanych (w sumie trwały ponad dwa lata) w dniu 22 grudnia 1958 r. otwarto na stałe najpiękniejszy wówczas warszawski dworzec Warszawa – Stadion. Autorami projektu był znany, warszawski duet architektów kolejowych – inż. Romanowski i inż. Szymaniak.

Pierwszy elektryczny pociąg podmiejski inaugurujący stały ruch osobowy wtoczył się na peron I o godzinie 12.10. Prowadził go na trasie Warszawa Zachodnia – Otwock maszynista Alfred Kurkus. A odprawił swoim służbowym lizakiem sygnałowym pierwszy zawiadowca stacji Zdzisław Żołądkiewicz.

Już po dwóch miesiącach funkcjonowania okazało się, że przystanek nie spełnia całkowicie swojej roli z powodu braku powiązania z komunikacją miejską. Odległe przystanki tramwajowe i autobusowe przy Zielenieckiej, Zamojskiego zniechęcały wielu pasażerów, którzy woleli wysiąść na Dw. Wschodnim niż iść spory kawałek drogi od stacji do przystanków, szczególnie wieczorem, po gruntowym, nieoświetlonym latarniami, prawie leśnym dukcie. Ta i kilka innych „niedoróbek funkcjonalnych” wpłynęły na to, że „perła architektury kolejowej” nieco przygasła, ale nie na długo.

W czerwcu 1960 r. popularna popołudniówka warszawska „Express Wieczorny” zaproponowała, aby tymczasowo, do czasu wybudowania przy Dw. Wschodnim docelowego dworca autobusowego, przenieść część kursów autobusów podmiejskich z kierunku wschodniego z Dw. PKS Żytnia na przystanek Stadion. Inicjatywę „Expressu” popierał PKS, ale PKP ją torpedowało, tłumacząc, że pomysł jest nietrafiony, a urządzenia obecnie niewykorzystanego do końca Stadionu, będą wykorzystane jak ruszy budowa Dw. Wschodniego. Do porozumienia nie doszło, a nawet powstał spór z tego tytułu, który miało rozstrzygnąć Ministerstwo Komunikacji . Przepychanki trwały do 1966 r. i PKP pod naciskiem PKS oraz Ministerstwa wreszcie uległo. W ekspresowym tempie powstał projekt adaptacji hali i przyległego terenu na dworzec PKS z czterema peronami dla autobusów, parkingiem, a w hali kasami biletowymi, informacją itd. We wrześniu 1966 r. PKP stosowną umową udostępniło PKS teren i stacje PKS do końca 1970 r. Pierwszego października, bez większej pompy, otwarto „dworczyk” PKS-u i każdego dnia odprawiano w kierunku wschodnim (Siedlce, Sokołów Podlaski, Łomża, Siemiatycze) ponad 114 autobusów. Z czasem liczba odpraw uległa podwyższeniu i swoje kursy zaczęły rozpoczynać autobusy dalekobieżne czy nawet międzynarodowe (Litwa, Białoruś). W 2007 z czterech peronów odprawiano każdego dnia 275, a czasami i więcej autobusów. Część z nich nawet z przyległych dojazdów do dworca.

Tymczasowa umowa z 1966 r. na cztery lata z czasem uległa tzw. „polskiej tymczasowości” na lat… 45 (słownie: czterdzieści pięć). Nie wpłynęła ona zbyt dobrze na stan fizyczny obiektu, który ze względu na dwóch (z czasem kilkunastu następnych) gospodarzy, nie zawsze o zgodnym zdaniu – kto, za co ma płacić – nie był remontowany i ulegał coraz szybciej postępującej dewastacji. Jednak największą „demolkę”, nie tylko obiektów Stadionu, ale i przylegających do niego terenów, zrobił sławny Jarmark Europa. Ogromne, niespotykane w skali europejskiej targowisko, które wypączkowało z inicjatywy miasta i firmy Damis w 1989 r. na koronie pobliskiego stadionu X-lecia. Z czasem rozrosło się i praktycznie wchłonęło i przystanek „Stadion” i dworzec PKS na cele „handlowe”. Nawet na peronach przystanku rozlokowano kilkadziesiąt blaszanych „marketów”. Praktycznie na kwartale ulic Waszyngtona, Zieleniecka, Jagiellońska i ulicach przyległych był jeden wielonarodowy bazar, na którym, jak mówili sympatycy, można było kupić wszystko. Od igły, szpilki aż po czołg, choć jak mówią niektórzy, oferowano nawet sprzedaż lokomotywy czy całego pociągu.

Niezbyt chlubna namiastka tamtego „szaleństwa młodego polskiego kapitalizmu”, istnieje do dziś w postaci mini bazarku szmaciano-metalowo-papierowego przy Jagiellońskiej, opanowanego przez azjatyckich kupców.

Jednak, jak każdy armagedon musi się kiedyś skończyć, tak i za sprawą organizacji mistrzostw piłkarskich Euro 2012 zlikwidowano w połowie 2010 r. bazar i zaczęto przebudowę stadionu i przystanku. Wreszcie doczekał się europejskiego wyglądu, choć właściwie dość ciekawie i ze smakiem połączono jego świetność z końca lat 50. z nowoczesnością szkła, metalu XXI w.

Patrząc z pewnej perspektywy na dzisiejszy przystanek „Stadion”, można odnieść wrażenie, że po części jest on realizacją planów z końca lat 30., kiedy miał być jednym z elementów światowej wystawy i dużym węzłem przesiadkowym. Do pełnej realizacji tamtej wizji zabrakło jednak przystani dla gondoli, pętli autobusowo-trolejbusowej i tramwajowej. Aczkolwiek, niewiele brakowało, aby i ta ostatnia powstała w bezpośredniej bliskości Stadionu, jako specyficzny dworzec tramwajowy, bo były takie plany. Nie powstała, bo… zabrakło pieniędzy, za to powstała z opóźnieniem stacja metra Stadion Narodowy.

I tak po ponad stu latach niedoszły dworzec Saska Kępa stał się przystankiem Stadion. Być może kiedyś, przy kolejnej modernizacji terenów przy stadionie (a są takie plany, by powstał na błoniach kompleks hal sportowych) kolejną metamorfozę przejdzie przystanek, a jego ranga urośnie i przeistoczy się w prawdziwy wielosystemowy dworzec. Kto wie? Może dotrą do niego gondole, a na przeszklonej hali będą lądować śmigłowce? Oby tylko na fali nazywania wszystkiego „narodowym” nie stał się Dworcem „Stadion Narodowy”. Dzisiejsza nazwa „Stadion” wystarczy.

Artykuł ukazał się w numerze 1-2/2021 Miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zachęcamy do prenumeraty!
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony