Partnerzy serwisu:

Herrenknecht: Liczymy na kolejne zamówienia z Polski

Roman Czubiński 16.02.2020 102

Herrenknecht: Liczymy na kolejne zamówienia z Polski
fot. Roman Czubiński
Konstruktorzy większej tarczy, mającej drążyć kolejowy tunel pod Łodzią, musieli zmierzyć się z szeregiem wyzwań, takich jak mała głębokość czy trudne warunki geologiczne. Całościowo rzecz biorąc, zaprojektowanie i budowa łódzkiej maszyny nie była jednak zadaniem trudniejszym od innych kontraktów – mówią w rozmowie z Rynkiem Kolejowym Oliver Engler i Fabian Andlauer z Herrenknecht. Teraz firma zajmie się szkoleniem obsługi urządzenia.
Brali Panowie udział w opracowywaniu obu łódzkich tarcz od samego początku. Jak długo trwały prace?

Olivier Engler: Rozpoczęły się one około roku temu. Przez cały czas opracowywania szczegółów technicznych zachowywaliśmy ścisły kontakt z zamawiającym. Potem przyszedł etap budowy, trwający aż do dnia, w którym maszyna przeszła fabryczny odbiór końcowy. Teraz możemy zademonstrować klientowi, że tarcza spełnia parametry i ma wszystkie funkcjonalności, których zażądał.

Z ilu części składa się tarcza?

OE: Ich liczba przekracza 600 tysięcy. Projektowanie maszyny odbywa się w kolejności od przodu do tyłu: najpierw głowica skrawająca, potem komora mieszania i zamontowane na bramownicach przenośniki: śrubowy i taśmowy, przenoszące wydobytą ziemię.

Jakie środki bezpieczeństwa zastosowano, aby nie dopuścić do pękania murów lub walenia się budynków na powierzchni?

OE: Łódzka tarcza należy do typu Earth Pressure Balance. Jej wyposażenie pozwala nam bardzo precyzyjnie kontrolować kluczowy parametr – ciśnienie gruntu przed głowicą skrawającą. Jeśli będzie ono zbyt niskie, pojawi się zagrożenie dla obiektów na powierzchni. Operatorzy będą je wtedy zwiększali, by osiągnęło ono taką wartość, jak w warunkach naturalnych. Na czole maszyny zainstalowaliśmy czujniki ciśnienia, zapewniające realny obraz sytuacji.

W jakim tempie będzie budowany tunel?

OE: Z naszych doświadczeń wynika, że odległość 1,6 m – a taką długość będą miały prefabrykowane tubingi, z których będą budowane kolejne pierścienie – maszyna pokonuje w ok. pół godziny. Możliwe są oczywiście niewielkie zmiany tempa w górę lub w dół, zależne – między innymi – od warunków geologicznych w konkretnym miejscu, a także od doświadczenia operatora. Czas potrzebny na wykonanie pierścienia to mniej więcej kolejne pół godziny. Z pewnością na początku, gdy załoga będzie dopiero uczyła się obsługi maszyny i przyzwyczajała do jej zachowania, postępy będą nieco wolniejsze.

Czy specjaliści Herrenknecht będą brali udział w przeszkoleniu załogi?

OE: Oczywiście. Oprócz tego wykonawca może wynająć zatrudnionego u nas doświadczonego operatora.

W jaki sposób części tarczy trafią do Łodzi?

OE: Po rozmontowaniu największe części zostaną dostarczone transportem wodnym do polskich portów. Mniejsze będzie można przewozić ciężarówkami.

Na czym polega specyfika łódzkiego projektu na tle innych tuneli kolejowych, do których budowy narzędzia dostarcza Herrenknecht?

Fabian Andlauer: Decyduje o tym, po pierwsze, budowa w dużej części pod ścisłym centrum miasta, po drugie – stosunkowo mała głębokość, która wbrew pozorom wcale nie przyspiesza prac. Odległość od szczytu głowicy skrawającej do fundamentów budynków będzie więc niewielka. Przy drążeniu będzie trzeba zachować szczególną ostrożność, tym bardziej, że wiele obiektów na powierzchni to zabytki. Realizacja wielu projektów na całym świecie dała nam jednak wystarczające doświadczenie, by poradzić sobie z tym wyzwaniem. Każda maszyna, którą budujemy, jest szyta na miarę. Przystosowaliśmy tarczę także do warunków geologicznych – grunt pod Łodzią składa się między innymi z dużych ilości piasku i gliny. Biorąc wszystko pod uwagę, stopień trudności zadania był porównywalny do naszych projektów w innych miastach.

Ilu ludzi potrzeba do obsługi tarczy?

OE: Przez cały czas będzie musiało to robić wiele osób. Oprócz operatora będzie potrzebny zespół utrzymania, a także do budowy pierścieni tunelu i wykonywania iniekcji. Liczba ta będzie się jednak zmniejszała w miarę nabierania doświadczenia przez personel.

FA: Tarczę podczas pracy można porównać do małej, ruchomej fabryki. Potrzeba więc wielu zespołów, wykonujących różne rodzaje obowiązków. Do tych wyliczonych przez Oliviera trzeba doliczyć jeszcze chociażby obsługę logistyki, związanej z transportem urobku.

OE: Na bramownicach zamontowaliśmy nawet kontener przeznaczony do spędzania przerw w pracy. Ci członkowie ekipy, którzy akurat nie będą mieli żadnych pilnych zadań, będą tam mogli odpocząć i zjeść posiłek.

W jaki sposób tarcza zostanie sprowadzona pod ziemię?

OE: Na głębokości ok. 25 metrów powstaje już komora startowa. Maszyna będzie tam montowana z dostarczanych stopniowo części.

Czy po zakończeniu wiercenia tunelu w Łodzi tarczę będzie można wykorzystać gdzie indziej?

FA: Co do zasady, jest to możliwe, choć – jak wspomnieliśmy – jest ona szyta na miarę konkretnego zadania. Jeśli jednak w miejscu kolejnej inwestycji będą występowały podobne warunki geologiczne, a średnica budowanego tunelu będzie podobna – po pewnych przeróbkach i koniecznych naprawach można zastosować tę samą tarczę.

Jakie są perspektywy dla firmy w Polsce? Czy rynek tarcz TBM w naszym kraju ma potencjał?

OE: Zawsze jesteśmy zainteresowani nowymi rynkami. Warto przypomnieć, że jeszcze przed łódzkim kontraktem sprzedaliśmy w Polsce już kilka maszyn. Koncentrujemy się na wsparciu naszych klientów również po przekazaniu im produktu. Dobre relacje mogą zaprocentować w postaci kolejnych zamówień. Zdobywamy też cenne doświadczenie, które bywa ważnym kryterium w przetargach.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Nowe linie kolejowe
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony