Partnerzy serwisu:

Grupa PKP: Chcemy być liderem w regionie

Roman Czubiński 05.11.2018 59

Grupa PKP: Chcemy być liderem w regionie
Fot. PKP Cargo
Spółki Grupy PKP zamierzają zająć kluczową pozycję w obsłudze logistycznej Europy Środkowo-Wschodniej. Główne zadania, jakie stawiają przed sobą, to z jednej strony dalsza ekspansja w regionie (zwłaszcza w kierunku portów morskich), a z drugiej – rozwijanie połączeń z Azją. Przeszkodą może jednak okazać się niewystarczająca liczba terminali intermodalnych, a także niska przepustowość i ograniczenia prędkości na liniach kolejowych. Infrastrukturalne wyzwania dla kolei były przedmiotem debaty podczas Kongresu Rozwoju Transportu.
Za naturalny dla siebie obszar ekspansji biznesowej PKP Cargo uważa obszar planowanego Trójmorza (terytoria państw między Morzem Bałtyckim, Morzem Czarnym i Adriatykiem). – Decydują o tym dwa podstawowe czynniki – wyjaśnił dyrektor spółki ds. rozwoju, relacji inwestorskich i marketingu Andrzej Banucha. – Pierwszym jest wzrost gospodarczy Europy Środkowo-Wschodniej, najszybszy dziś na całym kontynencie. Dotyczy to również transportu, w naturalny sposób skorelowanego ze wzrostem gospodarki. Drugi – to położenie tego regionu między czterema morzami. Jako PKP Cargo jesteśmy więc potencjalnym łącznikiem między portami morskimi – stwierdził. Przewoźnik uznaje transport kolejowy i morski za komplementarne: im lepiej rozwija się transport morski, tym bardziej potrzebuje sprawnej obsługi na lądzie.

Od Gdańska po Pireus

Bazując na własnym doświadczeniu, spółka zamierza stać się dominującym w regionie przewoźnikiem, któremu – mówiąc obrazowo – będzie można zlecić przewiezienie ładunku z Pireusu do Warszawy czy z Gdańska do Bukaresztu. – Kontrolujemy firmę AWT, operującą na rynku czeskim, słowackim i węgierskim. To nasz przyczółek do dalszego rozwoju. Rozbudowujemy terminal kontenerowy Ostrava Paskov w Czechach, którego położenie na osi północ – południe jest wręcz idealne. Mamy możliwości dalszego rozwoju. Podjęliśmy już działania na rzecz ekspansji na rynku włoskim i litewskim – zapewnił Banucha.

Zarządzająca ostrawskim terminalem AWT kończy obecnie trzeci etap inwestycji, jednak nawet po nim terminal nadal będzie na granicy przepustowości. – Będziemy więc musieli przystąpić od razu do czwartego. Chcemy wykorzystać nasze położenie na skrzyżowaniu szlaków oraz naturalnie wpisać się w obsługę transportową portów. Realizujemy przewozy do Rumunii i Słowenii, mamy spółki na Słowacji i Węgrzech – poinformował Krzysztof Gałązka z zarządu AWT.

Nowe terminale to konieczność

W Europie Zachodniej firmy takie jak PKP Cargo zajmują się głównie przewozami intermodalnymi. Polska kolej jeszcze nie osiągnęła tego poziomu rozwoju. Jednym z powodów jest zbyt rzadka sieć terminali logistycznych. Władze spółek kolejowych zamierzają zmienić ten stan. – Ok. 1200 hektarów z naszych terenów w lokalizacjach mających potencjał do rozwoju transportu towarowego zostało wytypowanych do analiz związanych z budową nowej sieci terminali – poinformował członek zarządu PKP SA, dr Mirosław Antonowicz. Nowe obiekty będą miały charakter otwarty. Szczególnie dużo terminali spółka planuje wybudować w Polsce Wschodniej.

– Nowe rozporządzenie unijne określa maksymalną odległość między terminalami na 150 km. Trzeba więc rozszerzyć ich sieć. Chcemy to zrobić w oparciu o nieruchomości posiadane przez PKP – kontynuował Antonowicz. Jak dodał, potrzeba też uzupełnienia sieci o brakujące elementy i o bocznice oraz poprawy parametrów istniejącej już infrastruktury (główną barierą w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce jest dziś czas).

Nowy Jedwabny Szlak: Polskę trudno ominąć

Temat współpracy z Chinami, przybierającej głównie postać Nowego Jedwabnego Szlaku, rozwinął pełnomocnik zarządu PKP Cargo ds. rynków wschodnich Radosław Pyffel. – Europa Środkowo-Wschodnia to w zasadzie ostatni obszar oddziaływania Chin, na który jeszcze nie znalazły one recepty. Postrzeganie Polski w Chinach jest jednak dobre, o wiele lepsze niż to na Zachodzie. Powodem są dobre wyniki makroekonomiczne i duży potencjał, a także położenie na przecięciu szlaków komunikacyjnych. Chińczycy nie znaleźli jednak jeszcze atrakcyjnej formuły wejścia na rynek budowlany w regionie, tymczasem pomogłoby im to zagospodarować swoje nadwyżki produkcyjne cementu i stali – ocenił ekspert.

Zdaniem Pyffela, choć przewozy będą rosnąć bardzo szybko, horyzont czasowy chińskich przedsięwzięć jest o wiele dłuższy, niż przyjmuje się w Polsce. W przyszłości wymiana handlowa między Polską a Chinami ma szansę stać się bardziej zrównoważona. – Chiny przyjęły nową politykę przemysłową, w myśl której do 2025 r. wyjdą z branż o niższej marży i współczynniku rozwoju technologicznego. Inwestują w genetykę i sztuczną inteligencję, wychodząc jednocześnie z branży spożywczej czy kosmetycznej. Stworzy to przestrzeń dla polskich firm z tych branż – wyjaśnił pełnomocnik. – Co do tranzytu, jestem optymistą: szlaki konkurencyjne do tych, na których leży Polska, trudno będzie wytyczyć. Z dużą nadzieją patrzymy na współpracę z Kolejami Litewskimi, które też mają już przedstawicielstwo w Chinach – uzupełnił Pyffel.

Koleje Litewskie: Rail Baltica sprzyja współpracy

Otwartość na współdziałanie zadeklarował też pełnomocnik zarządu Kolei Litewskich ds. rynków Europy Centralnej Robert Komar. Jego zdaniem w ciągu ostatniego roku stosunki przewoźnika z grupą PKP uległy zdecydowanej poprawie. – Pomoże to uzyskać synergię. Również Koleje Litewskie, podobnie jak ich polski odpowiednik, operują na skrzyżowaniu szlaków. Strategiczne znaczenie ma dla nas przejście graniczne Mockava – Trakiszki oraz niedawno przeprowadzona przez nie normalnotorowa Rail Baltica – zapewnił. Właśnie ten ciąg pochłonie znaczną część z 7 miliardów euro, które litewski operator wyda na swój rozwój do roku 2030. Komar wspomniał o inicjatywie Viking (przewozy kolejowo-morskie przez Litwę, Białoruś oraz Ukrainę) i o rozpoczętych w marcu kursach połączenia kontenerowego Amber Train (od granicy z Polską przez trzy państwa bałtyckie, na razie z przeładunkiem na wagony szerokotorowe), do udziału w którym przyłączą się być może inne kraje UE.

Koleje Litewskie zabiegają też o współpracę z przewoźnikami samochodowymi, ważną szczególnie dla zapewnienia transportu na „ostatniej mili”. – Na Litwie jedna z firm transportowych ma 10 tysięcy kierowców, czyli więcej, niż jest wszystkich naszych pracowników. Rozmawiamy z takimi spółkami o połączeniu naszych możliwości. Szacuje się, że przez przejścia polsko-litewskie przejeżdża dziś 5000 TIR-ów dziennie [o ładowności maksymalnie 24 ton – przyp. RC], natomiast linią kolejową można przewieźć dziennie kilkaset tysięcy ton. To pokazuje różnice w możliwościach i perspektywach – zaznaczył Komar. W przyszłym roku Lietuvos geležinkeliai rozpoczną eksploatację wagonów do przewozu naczep samochodowych.

Małaszewicze – brama do UE

Ok. 90% towarów sprowadzanych z Chin do Europy koleją jest przeładowywanych w Małaszewiczach. – Rola tego terminalu jest absolutnie kluczowa dla rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku – podkreślił Banucha. Jak uzasadnił, przebiega tędy najkrótsza trasa między Europą a Chinami – każda inna droga przewozu będzie bardziej kosztowna. Żadne inne przejście nie jest też dostosowane do obsługi tak dużych przeładunków. – Dziś jesteśmy w stanie przeładować ok. 14 pociągów na dobę, a przeładowujemy z uwagi na popyt ok. 10. Mamy więc ok. 40% wolnych mocy przerobowych. Realizujemy inwestycje, które jeszcze bardziej rozwiną możliwości przeładunków intermodalnych. W zależności od dalszego rozwoju przewozów z Chin mamy plan nawet czterokrotnego zwiększenia możliwości przeładunkowych do roku 2026 – zapewnił przedstawiciel PKP Cargo. Konkurencyjne terminale mogą obsłużyć od 1 do 3 pociągów na dobę. Istotna jest też rozpoznawalność nazwy „Małaszewicze” zarówno w Chinach, jak i na Zachodzie. – Martwimy się tylko tym, czy z Chin będzie przyjeżdżało wystarczająco dużo pociągów oraz przepustowością linii po stronie białoruskiej – stwierdził.

– Oprócz Małaszewicz przedstawiciele chińskiej branży logistycznej znają w Polsce jeszcze Sławków i Łódź – uzupełnił Antonowicz. Połączenie Europy z Azją (w śladzie ósmego europejskiego korytarza transportowego, ale nie tylko), a także współpraca gospodarcza w ramach Trójmorza wymaga, jego zdaniem, rozwoju infrastruktury i połączeń zarówno na osi wschód – zachód, jak i północ – południe. Dla przyspieszenia odpraw i usprawnienia przepływu towarów nieodzowne jest udrożnienie istniejących i stworzenie alternatywnych przejść granicznych.

LHS do Gliwic i z drugiem torem?

Ważną rolę w Nowym Jedwabnym Szlaku może odgrywać też LHS. – Coraz częściej mówi się, że Chińczycy są skłonni przekierowywać pewne ładunki przez Kazachstan i Rosję właśnie na LHS – ujawnił przedstawiciel PKP SA. Jeśli tak się stanie, konieczne będą działania na rzecz zwiększenia jej przepustowości, takie jak automatyzacja sterowania, elektryfikacja, dołożenie drugiego toru, a nawet wydłużenie do Gliwic (zlecono już opracowanie na ten temat) lub budowa „LHS bis” do centralnej Polski. Plany spółki przewidują też rozbudowę położonego na końcu LHS Euroterminalu w Sławkowie. – Znalazł się on w orbicie zainteresowania naszych chińskich partnerów. Po wizycie studyjnej delegacja chińska stwierdziła pewne braki, dotyczące m.in. infrastruktury magazynowej i możliwości konfekcjonowania sprowadzonych towarów. Trzeba więc obudować terminal czymś w rodzaju miasteczka logistycznego, a w tym celu potrzebujemy nieruchomości – argumentował Antonowicz. Jak dodał, Chińczycy są zainteresowani powstaniem w Polsce hubu, którego operator będzie mógł być gestorem ładunku z Europy do Chin.

Przewozy międzynarodowe wykonuje dziś w Polsce 31 operatorów kolejowych. Liczba ta rośnie z każdym rokiem. Polski rynek jest pod względem liczby przewoźników drugi co do wielkości po niemieckim. – Mamy do czynienia z bardzo dużym wzrostem przewozu towarów zarówno w imporcie, jak i eksporcie. Wyzwania dla rynku i dla UTK są więc ogromne – przyznał Michał Jaworski z Departamentu Regulacji Rynku Urzędu Transportu Kolejowego. Rolą UTK jest dopuszczanie poszczególnych elementów infrastruktury i taboru do eksploatacji, a także wprowadzanie na polski grunt wydawanych przez Komisję Europejską dyrektyw i aktów implementacyjnych. Odpowiedzialność ta będzie zwiększać się jeszcze bardziej w miarę wprowadzania w życie IV Pakietu Kolejowego, zakładającego pełną interoperacyjność. – Nie chcemy stać się wąskim gardłem. Wspomagają nas fundusze unijne, dzięki którym poprawiamy wydajność. Zbieramy dane i weryfikujemy je, przekazując do ministerstwa i instytucji europejskich. Jesteśmy coraz lepiej przygotowani do spełniania naszych zadań – zapewnił Jaworski.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony