Partnerzy serwisu:

Gładyga: Żarty się skończyły, trzeba natychmiast rozwiązać problemy budownictwa

Maciej Gładyga 25.06.2018 15

Gładyga: Żarty się skończyły, trzeba natychmiast rozwiązać problemy budownictwa
fot. PKP PLK
W ostatnim czasie na palcach jednej ręki można policzyć przypadki, w których otwarcie ofert PLK zakończyło się inaczej niż przekroczeniem budżetu przez wszystkich oferentów – czasem są to nawet wartości o 50-100 proc. wyższe od kosztorysu. Dlaczego tak się dzieje, czy podobnie jest w całym budownictwie, czy PLK powinna jakoś zareagować i czy może zgodnie z prawem bardziej dynamicznie układać kosztorysy? – na te pytania odpowiada Maciej Gładyga, dyrektor biura Izby Gospodarczej Transportu Lądowego w komentarzu dla "Rynku Kolejowego".
Zacznę od zacytowania Prawa Zamówień Publicznych, konkretnie artykułu 35, gdzie wskazano, że ustalenia wartości zamówienia dokonuje się nie wcześniej niż 6 miesięcy przed dniem wszczęcia postępowania o udzielenie zamówienia, jeżeli przedmiotem zamówienia są roboty budowlane. Jednakże najważniejszy jest ustęp drugi tegoż artykułu, który wskazuje wprost, że jeżeli po ustaleniu wartości zamówienia nastąpiła zmiana okoliczności mających wpływ na dokonane ustalenie, zamawiający przed wszczęciem postępowania dokonuje zmiany wartości zamówienia.

Instrumentarium prawne, jak widać jest dostępne. Pytanie, czy rzeczywiście kosztorysy nie są starcze niż pół roku? Po drugie, czy nie mamy do czynienia z przesłankami zmiany wartości zamówienia, bo o zmianie okoliczności chyba nie trzeba nikogo przekonywać…

Odpowiadając na pytanie, gdzie leży przyczyna tak drastycznych różnic pomiędzy kosztorysem inwestorskim a ofertami, trzeba powiedzieć wprost: zbieramy owoce kumulacji zamówień i robót. Co więcej, na okres spiętrzenia inwestycji nałożyły się zmiany na rynku pracy, że wspomnę tylko o obniżeniu wieku emerytalnego, podniesieniu płacy minimalnej (co pociągnęło za sobą lawinę żądań na wszystkich poziomach), nieprzewidywalne zmiany na rynku materiałów i usług, wzrost kosztów przewozów, czy odwrócony VAT. Wzrosty cen poszczególnych asortymentów są czasami dwucyfrowe. Wykonawcy, którzy teraz kalkulują oferty, biorą po prostu pod uwagę obecną sytuację na rynku.

Czy podobnie jest w całym budownictwie? – oczywiście. Była o tym mowa chwilę temu na Kongresie Infrastruktury Polskiej. „Drogowcy” borykają się z tymi samymi problemami, przy czym u nas sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej ze względu na wielość branż, a w niektórych (np. automatyka) rynek jest bardzo płytki.

Koszty wzrosły znacznie, ale jak zwykle odpowiedź jest trochę bardziej skomplikowana, bo w poszczególnych segmentach rynku różnice w cenach wahają się od zaledwie kilku do kilkudziesięciu procent. Waloryzacja poprzez wskaźniki GUS to fikcja, chociażby z uwagi na to, że nie ma tzw. „koszyka materiałów kolejowych”. Wspólnie z innymi organizacjami: OIGD, PZPB i RBF pracujemy co prawda nad doszczegółowieniem i urealnieniem sprawozdawczości, ale to rozwiązanie na przyszłość. Rozwiązanie problemu wzrostu cen potrzebne jest tu i teraz , a prawdę mówiąc „wstecz”, tj. w odniesieniu do kontraktów zawartych w latach 2016 i 2017. To jest bez wątpienia największy problem, w szczególności pod kątem prawnym. Jak zawsze na końcu drogi spotykamy się z „kwalifikowalnością środków”. Mamy tylko nadzieję, ze kwalifikowalność: „słowo – wytrych” nie zatrzyma realizacji bieżących kontraktów, jak to miało miejsce w poprzedniej perspektywie finansowej.

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego pracuje obecnie nad szczegółowym raportem na ten temat, który chcemy wykorzystać w ramach poszukiwania rozwiązań dotyczących odzwierciedlenia „inflacji sektorowej” w zawartych już kontraktach. Na ten moment za wcześnie, żeby mówić o efektach analizy, ale będą one opracowane jak najszybciej. Co do zaangażowania zamawiającego i administracji w poszukiwanie rozwiązania problemu, o którym mówimy na każdym kroku, chcielibyśmy przełożenia deklaracji o dostrzeżeniu istotności problemu na bardziej konkretne działania razem z branżą, zanim będzie za późno.

Dziś niestety żarty się skończyły i decyzje we wszelkich problematycznych sprawach muszą być podejmowane z dnia na dzień. Powiem wprost i może dość ostro: bez wykonawców, producentów i usługodawców program nie będzie zrealizowany. Można zabezpieczać się na sto sposobów i utopić rynek w karach umownych, ale nie będziemy mieli wówczas ani zakończonych inwestycji, ani wykorzystanych funduszy, a przy okazji rozmontujemy z trudem budowany potencjał krajowego rynku budownictwa kolejowego.




Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym
 

„Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym” 24 lipca 2018 r., Warszawa

W branży kolejowej zagrożenia związane z cyberbezpieczeństwem dotyczą wielu obszarów, od urządzeń sterowania ruchem kolejowym po systemy sprzedaży biletów lub śledzenia przesyłek w transporcie towarowym. Konsekwencje zdarzeń mogą być liczne, od wypadków kolejowych do poważnych strat finansowych.

Ryzyka są wysokie, warto zatem w celu ich minimalizacji zdobyć jak najszerszą wiedzę i wymienić doświadczenia. Podczas konferencji odpowiemy m.in. na pytania:

• Na czym polega waga zagadnienia cyberbezpieczeństwa na kolei?
• Jakie są najczęstsze zagrożenia?
• Jakie obowiązki ciążą na operatorach usług kluczowych?
• Jakie należy stosować środki kontroli ryzyka?

Rejestracja dostępna tutaj

Podziel się ze znajomymi:
 
 
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony