Partnerzy serwisu:

Francja będzie ograniczać połączenia KDP?

IRJ/lp, Rynek Kolejowy 29.10.2014 183

Archiwum RK
Zaloguj się
OK
Zapomniałem hasła
Komentarze:
2014-10-29 08:26:57 Autor: ///
---.multi.internet.cyfrowypolsat.pl
"...a dodatkowo pojawi się nowa konkurencja, w tym przewoźnicy autobusowi."

Już widze jak z Paryża do Marsylii (800km) ktoś tłucze sie SzkockimBusem 9-10h...
2014-10-29 08:48:07 Autor: aron mędrzec parczewski
---.nette.pl
TGV z Paryża do Marsylii kosztuje 100 euro, więc zapewne ktoś kto zarabia 1000 euro pojedzie SzkockimBusem za 50 euro.
2014-10-29 09:06:46 Autor: dudo
---.dynamic.chello.pl
No to niech z powrotem zakażą uruchamiania autobusów i święto. Nie po to rzad buduje szybką kolej za ciezkie miliardy, ktora jest szybka i bezpieczna żeby ludzie jezdzili autobusami.
2014-10-29 09:25:35 Autor: Huciński...
---.dynamic.chello.pl
Jest w tym coś niepokojącego. Te strajki na kolei w Niemczech, pozbycie się udziałów w kolei EuroStar przez rząd brytyjski, a teraz ta restrukturyzacja w Francji.
Reorganizacja przewozów kolejowych jest potrzebna od czasu do czasu. Ale nastroje pro - kolejowe chyba ulegają pogorszeniu. Busiarstwo naciera, przykładem likwidacja popularnej linii kolejowej północ - południe, na terenie byłej NRD. I jeszcze ta zmiana władz UE i w jej komisjach. Na dokładkę ten tzw. "pakiet klimatyczny", są obawy jak to się dalej potoczy i jaki w ostatecznym rozrachunku, będzie miało wpływ na cały transport. Jeżeli kolej zacznie się zwijać w państwach uznawanych dotąd za przyjazne transportowi szynowemu - kolei. To jaki to może mieć wpływ na nasz kraj, i na starania zwolenników rozwoju kolei - u nas ???
2014-10-29 09:38:02 Autor: .Piotr
---.imir.agh.edu.pl
@Huciński:
Z powyższego tekstu wynika coś innego: Francuzi chcą KDP, politycy też - ale to chyba politycy zbyt często wykorzystywali KDP do swoich celów (propagandowych) i po prostu przeinwestowano, lub - inaczej - przesycono rynek przewozów pasażerskich co spowodowało zaniedbanie linii konwencjonalnych i przewozów regionalnych (o tym też mowa w artykule) zaniedbanych przez ostatnich 30 lat.

Swoją drogą, ciekaw jestem, jak wygląda owo zaniedbanie w odniesieniu do polskich realiów.

Podsumowując - ów trybunał stwierdził że trzeba to zbilansować, bo się finansowo "rozjechało" i może pociągnąć w dół cały system. Nie jest źle, oni po prostu dmuchają na zimne. Zaś u nas jest krajobraz jak po wojnie i żadnej strategii długofalowej.

@aron:
A kto tam zarabia 1000 euro?
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_European_countries_by_average_wage
2014-10-29 09:38:31 Autor: aron mędrzec parczewski
---.nette.pl
Ropa tanieje
2014-10-29 09:39:56 Autor: aron mędrzec parczewski
---.nette.pl
We Francji 1000 euro zarabia ten kto u nas zarabia 1000 zł - np. kasjerka w markecie, niewykwalifikowany pomocnik murarza itp. itd. Takich ludzi jest pewnie parę milionów + turyści z Europy Wschodniej = masz rynek na przewozy autobusowe
2014-10-29 09:44:41 Autor: aron mędrzec parczewski
---.nette.pl
We Francji na linii Paryż - Marsylia masz bezpośrednie tylko pociągi TGV - po 100 euro. Oczywiście można jechać regionalnym ekspresem z przesiadką w Lyonie - ale tam już czas jazdy oscyluje wokół 10 godzin. Czyli tak jak u nas było przed podziałem na spółeczki - z Warszawy do Krakowa miałeś albo IC przez CMK za 100 zł albo jechałeś pospiesznym z przesiadką w Radomiu albo Kielcach 5 godzin.
2014-10-29 09:53:22 Autor: Gierek
---.10.1.25

Gierek
Może za bardzo rozpędzili się z rozbudową KDP. Powinna istnieć tylko podstawowa siatka KDP łącząca najważniejsze miasta w kraju, a resztę powinno stanowić uzupełnienie koleją konwencjonalną. Myślę, że u nas Y-grek + CMK na 250 km/h oraz zmodernizowana sieć konwencjonalna na 160 km/h dałyby wystarczające efekty, aby przyciągnąć rzesze pasażerów.
2014-10-29 09:59:58 Autor: caronen
---.supmeca.fr

caronen
Ta relacja jest z koniecznosci skrocona, ale tez wnioski izby obrachunkowej (cour de comptes) sa delikatnie mowiac naciagane.

Pogarszajaca sie rentownosc TGV oczywiscie wynika z budowy linii, ktore niekoniecznie byly potrzebne, ale czy znowu 10 mln pasazerow (LGV Est) to jest za malo, zeby sie polaczenie oplacalo ?
Prawdziwy problem jest w gigantycznych stawkach dostepu, zaleznych w dodatku, co juz jest kuriozum, od napelnienia pociagow. Poniewaz siec kolejowa istotnie wymaga inwestycji (chociaz chcialbym bardzo, aby w Polsce byla tak "zaniedbana") to francuska PLK podniosla znaczaco stawki dostepu dla TGV. Bylo to zreszta logiczne, gdyz ponad pol wieku rozwijania transportu drogowego i tolerowania zwiazkowych mafii doprowadzilo do trwalej nierentownosci przewozow towarowych. Poniewaz przewozy regionalne sa rowniez nierentowne, to TGV robily za dojna krowe. I prawda jest, ze krowa powoli nie wytrzymuje...

Rozwiazania, ktore proponuje Izba Obrachunkowa sa conajmniej smieszne. Propozycja, zeby ograniczyc kursy TGV do linii klasycznych oznaczalaby olbrzymia strate klientow, bo spora czesc ludzi po prostu preferuje polaczenia bezposrednie. Do tego zastapienie koncowek TGV (nierentownych) pociagami regionalnymi (jeszcze bardziej nierentownymi) to sytuacja z typowego francuskiego przyslowia - "rozebrac Pawla zeby ubrac Piotra".

Inna sprawa, ze Izba Obrachunkowa ma takie znaczenie jak w Polsce NIK - spory spoleczny prestiz i zerowa moc sprawcza.
2014-10-29 10:22:26 Autor: dżejsek
---.internetdsl.tpnet.pl
Panowie: są powody do dumy. Okazaliśmy się prekursorami. Pominęliśmy etap szybkiej kolei w rozwoju transportu. Teraz na świecie będzie się wskazywać na Polskę i mówić - prawdziwie nowoczesny kraj nie potrzebuje kolei żelaznej, trzeba tylko umieć przekonać o tym pasażerów, a tego nikt nie zrobił lepiej i konsekwentniej od Polaków.
2014-10-29 10:34:33 Autor: Maria 'Misia' Dziobacka
---.dynamic.chello.pl
W Polsce rzesze pasażerów przyciąga się ceną, sam fakt istnienia jakiegoś ygreka czy innych linii w permanentnej modernizacji, z kosmicznymi cenami biletów, przyciąga nie rzesze ale rzeszątka - to za mało!
2014-10-29 10:34:43 Autor: Tgż
---.opera-mini.net
Tgv powinno jeździć na niektórych odcinkach jako REGIO z dopłatą.
2014-10-29 11:27:52 Autor: PiotrW
---.neoplus.adsl.tpnet.pl
@caronen

"(...) Pogarszajaca sie rentownosc TGV oczywiscie wynika z budowy linii, ktore niekoniecznie byly potrzebne (...)"

Mógłbyś podać przykłady? To pytanie serio, bez żadnych podtekstów.

Poza tym link...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_lignes_%C3%A0_grande_vitesse_en_France

a w nim śródtytuł "Liste des lignes en projet" i ilustracja po lewej stronie. Imponujące - nie da się ukryć. Jeśli znasz odpowiedź to moje pytanie brzmi: Na ile te plany są faktycznie "realizowalne", a na ile jest to "myślenie życzeniowe"? Innymi słowy: Czy ambicje Francuzów rzeczywiście sięgają aż tak daleko czy z góry wiadomo, że to tylko bujanie w obłokach i tylko ktoś tam, ot, wymalował sobie własną wizję sieci LGV - właśnie taką?

Wiem, że w artykule jest coś napisane i nawet bez znajomości francuskiego można się dowiedzieć co, ale chodzi mi o bardziej rzetelną odpowiedź (jesteś w temacie, więc... :-), bo ostatecznie link to przecież "tylko" Wikipedia, więc z wiarygodnością informacji to wiadomo, że może być różnie...
2014-10-29 11:54:44 Autor: Toranaga
---.26.24.13
Na pohybel KDP Y-grek!
2014-10-29 13:21:00 Autor: Marcin_1
---.227.131.115
Nie stanowi większego problemu kupno biletu na TGV Paryż - Marsylia za 60 euro, nawet terez można na przyszły tydzień kupić taki bilet. Do tego TGV ma tanią markę OuiGo, gdzie bilety bywają jeszcze tańsze, nawet za 20 euro (tylko trzeba podjechać do stacji Marne La Valle, taki Modlin paryski :) więc niewielu Francuzów skusiłoby się na Szkockiego Busa :) nie mówiąc o tłuczeniu się jakimś lokalnym busiarskim wynalazkiem, jeśli takie cudo w ogóle we Francji występuje
2014-10-29 13:26:13 Autor: silad
---.internetdsl.tpnet.pl
Bezpośrednim TGV z Paryża do Marsylii można jechać od EUR 25,-. Kwestia odpowiednio wczesnego zakupu biletu.
2014-10-29 13:48:56 Autor: pasazer1
---.dynamic.gprs.plus.pl
No - jak bilet na 800km kosztuje max 100EUR za 3h jazdy to ja się nie dziwię że mają słabą rentowność.
W naszych pociągach wg siły nabywczej 100EUR to kosztuje bilet na odległość 300km (pociąg też jedzie 3h !) i nasze PKP IC też nie są rentowne !!!!
Jak widać w Polsce i we Francji czasy przejazdów są takie same. Tu i tam przejazd 3godzinny trwa 3 godziny - niezależnie od pokonywanej w tym czasie odległości. Konkludując możemy przyjąć że przy uwzględnieniu siły nabywczej cena biletu w Polsce i we Francji jest taka sama biorąc pod uwagę czas spędzony w pociągu. Różnica jest taka że we Francji w tym czasie przejedziemy maksymalnie 800km a w Polsce 300 km. I tutaj tkwi chyba problem.
2014-10-29 14:34:11 Autor: caronen
---.supmeca.fr

caronen
W odpowiedzi na post PiotrW:
"@caronen

"(...) Pogarszajaca sie rentownosc TGV oczywiscie wynika z budowy linii, ktore niekoniecznie byly potrzebne (...)"

Mógłbyś podać przykłady? To pytanie serio, bez żadnych podtekstów.

Poza tym link...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_lignes_%C3%A0_grande_vitesse_en_France

a w nim śródtytuł "Liste des lignes en projet" i ilustracja po lewej stronie. Imponujące - nie da się ukryć. Jeśli znasz odpowiedź to moje pytanie brzmi: Na ile te plany są faktycznie "realizowalne", a na ile jest to "myślenie życzeniowe"? Innymi słowy: Czy ambicje Francuzów rzeczywiście sięgają aż tak daleko czy z góry wiadomo, że to tylko bujanie w obłokach i tylko ktoś tam, ot, wymalował sobie własną wizję sieci LGV - właśnie taką?

Wiem, że w artykule jest coś napisane i nawet bez znajomości francuskiego można się dowiedzieć co, ale chodzi mi o bardziej rzetelną odpowiedź (jesteś w temacie, więc... :-), bo ostatecznie link to przecież "tylko" Wikipedia, więc z wiarygodnością informacji to wiadomo, że może być różnie..."
Temat jest zdecydowanie zbyt bogaty, zeby sie zmiescil na forum, wiec pokrotce.

Linia "potrzebna" a "rentowna" to dwie rozne rzeczy, zwlaszcza w kraju socjalistycznym.

Ortodoksi uwazaja, ze w zasadzie jedyna rentowna linia to LGV Sud-Est wszystkie pozostale wymagaly subwencji przy budowie, na poczatku niewielkich, od LGV Est coraz wiekszych.

Kazda z obecnie eksploatowanych linii ma ruch ponad 10 mln pasazerow rocznie (jak dla mnie sprawa nie jest do konca jasna w przypadku LGV Rhin-Rhone bo nie wiem jakim cudem przewoza tyle przy tak malej liczbie pociagow). Osobny przypadek to linia Perpignan – Figueras ale to linia miedzynarodowa wiec sie rzadzi swoimi prawami. Tak czy siak, linia, z ktorej korzysta 10 mln pasazerow rocznie moim zdaniem jest potrzebna.

Teraz jesli idzie o nowe linie. W budowie mamy :

- LGV Est – drugi odcinek do Strasbourga.
- LGV SEA – od Tours do Bordeaux
- LGV BPL – od Le Mans do Rennes
- Obwodnica Nimes – Montpellier, przystosowana do ruchu mieszanego.

Wszystkie te linie to w zasadzie przedluzenia juz istniejacych, majace za zadanie przejac ruch TGV, ktory obecnie idzie po liniach klasycznych.

Jesli idzie o projekty, do konca nie wiadomo ale to co jest pewne :
- brakujace odcinki LGV Ren – Rodan (w sumie 50 km) – mimo, ze finansowanie rzadowe zostalo zablokowane, to raczej sadze, ze powstanie
- LGV Bordeaux – Tuluza – zapewne powstanie, chociaz pozniej, niz zakladano. Po pierwsze, wraz z linia LGV SEA pozwolilaby na dojazd z Paryza do Tuluzy w trzy godziny. Po drugie umozliwilaby obsluge TGV ciagu Nicea – Marsylia – Montpellier – Tuluza – Bordeaux. Ciagle pojawiaja sie glosy, ze modernizacja linii klasycznej Bordeaux – Tuluza bylaby lepsza, ale RFF uwaza (moim zdaniem slusznie), ze za wiele sie z niej juz nie wycisnie.

Linie, ktore byc moze powstana :
- LGV Bordeaux – Dax – jest to projekt polaczenia z siecia KDP w Hiszpanii, moim zdaniem bezsensowny, ale wladza ma na niego cisnienie ze wzgledow prestizowych. Za to raczej na pewno nie powstanie przed 2020.
- LGV Interconnexion Sud – czyli poludniowa obwodnica Paryza. Tu raczej pytanie nie jest o sensownosc tylko skad wziac kase i jak ja poprowadzic w tak trudnym terenie gesto zabudowanej aglomeracji
- LGV PACA – Marsylia – Nicea – tu rowniez nie ma problemu z iloscia pasazerow, problem jest z trudnym terenem – albo gory i doliny albo gesto zabudowane lazurowe wybrzeze. Szacowany koszt jest astronomiczny bo bedzie to w zasadzie metro duzej predkosci, mowa o kosztach rzedu 11 mld EUR w najlepszym przypadku.
- Linia Lyon – Turyn – trudny teren, problemy po stronie Wloskiej, zobaczymy
- LGV Poitiers – Limoges – moim zdaniem kulminacja bezsensu, ale z drugiej strony niewielka dlugosc i niesamowite parcie lokalnych wladz, wiec nie wiadomo
- LGV POCL – druga linia z Paryza do Lyonu. Poczatkowo pomysl byl zwiazany z nasyceniem LGV Sud-Est, ale obecnie wiecej sie mowi o obsludze miast po drodze (Orleanu i Clermont-Ferrand). Linia zapewne powstanie ale niepredko, zwlaszcza,ze musialaby zapewnic podobny czas przejazdu z Paryza do Lyonu co LGV-Sud Est, co bedzie trudne ze wzgledu na wieksza odleglosc. Wymagaloby to predkosci eksploatacyjnej rzedu 350 km/h do czego ani SNCF ani RFF sie nie pala.
- LGV Paryz – Normandia – tu od poczatku bardziej zaklada sie badziej dojazdy do pracy niz typowy ruch dalekobiezny (Hawr, Rouen i Caen). W zwiazku z tym RFF nie chce slyszec o tej linii, bedzie musiala zostac w calosci sfinansowana przez rzad. A zatem wszystko zalezy, czy znajdzie sie kasa.
- Linia Perpignan – Montpellier – ostatnie ogniwo w polaczeniu Paryza z Barcelona. Zapewne powstanie gdy to polaczenie okaze sie sukcesem komercyjnym.

Linie, ktore raczej nie powstana a jesli juz to w bardzo odleglej przyszlosci
- LGV Paryz – Calais – reklamowana jako odciazenie LGV Nord, ktorej jednak daleko do pelnego obciazenia (ok. 25 mln pasazerow rocznie). Jedyny zainteresowany to miasto Amiens, ktore LGV Nord ominela i czyje sie pokrzywdzone.
- LGV Ren – Rodan – pozostale dwie odnogi. Moim zdaniem raczej bez szans, biorac pod uwage, ze juz pierwsza odnoga ma problem sie obronic. Moim zdaniem wieksze prawdopodobienstwo, ze powstanie linia LGV – Est – Dijon, natomiast odcinek poludniowy Dijon – Lyon bez ruchu z Paryza nie ma zadnych szans. Chyba, ze cos ruszy w kwestii przewozow towarowych, bo poludniowym odcinku mowi sie w kontekscie przewozow mieszanych.
- LGV Tuluza – Narbonne – RFF rozpoczela analizy ale moim zdaniem bez szans.

Linie, ktore sa czysta fantastyka powstala w glowie roznego rodzaju pasjonatow i stowarzyszen pasjonatow.
- Lyon – Caen przez Limoges, Nantes i Rennes – w zasadzie zadnej metropolii po drodze, a wiekszosc relacji do obsluzenia po istniejacych liniach
- Obwodnica Bordeaux – ciezko sobie wyobrazic po co, chyba ze nagle wzrosnie ruch z Paryza do Tuluzy i Hiszpannii
- Nantes – Angers – Le Mans – obecna linia jest na 200 km/h i jest to dosc krotki odcinek, wiec raczej nie ma sensu, zwlaszcza, ze LGV BPL jeszcze go skroci.
- Luksemburg – Metz – Nancy – Dijon – obecnie 3 pary pociagow na tej trasie (z calkiem niezlym czasem przejazdu, umiarkowany ruch towarowy a na ostatnim odcinku praktycznie zerowy ruch regio. Byc moze powstanie odcinek Luksemburg – Nancy, bo tam przewozy sa rzeczywiscie spore, problem jest natomiast z terenem – ciezko bedzie wcisnac nowa linie w teren dosc gesto zaludniony gdzie biegnie juz autostrada i kilka innych linii kolejowyc.


Tak to mniej – wiecej w moim przekonaniu wyglada, jasna rzecz, moze sie zmienic.
2014-10-29 16:18:08 Autor: PiotrW
---.neoplus.adsl.tpnet.pl
@caronen

Dzięki serdeczne za wszystkie informacje. :-)
2014-10-29 18:30:59 Autor: Dziobię - więc jestem
---.centertel.pl
@caronen:

Masz łeb, wiesz "RK" mogłaby się czegoś mądrego od Ciebie nauczyć, np. staranności, dociekliwości, ale... obiektywności.

Swoją drogą jak się z grubsza patrzy na w/w sieć LGV i na naszą oblodzoną CMK...
o czym my tu mówimy ;)?
2014-10-30 09:26:24 Autor: Kflik
---.60.129.178
Wraca stare stwierdzenie, ze KDP nie wszedzie ma sens.

Ze podstawa rozwoju regionow jest sprawna kolej regionalna (przyspieszone!) zintegrowana z dalekobieżną.

ze nie ma sztywnego podzialu na kolej regionalna i dalekobiezna. (akurat we Francji ten podzial jest najbardziej widoczny, duzy kraj, wielkie osrodki miejskie oddalone znacznie od siebie, pomiedzy nimi brak wiekszych osrodkow. w Polsce jest nieco inaczej: z reguly "przy trasie" wystepuje wiele calkiem duzych miast widac to chocby na calej E30. W takiej sytuacji szczegolnie mocno potrzebne sa sprawne polaczenia przyspieszone, pelniace jednoczesnie role kolei regionalnej jak i dalekobieznej. (z wyjatkiem fragmentow gdzie co chwile jest cos w stylu SKM). Tylko takie podejscie pozwala w pelni wykorzystać potencjal kolei. Dzielenie na reginalne i dalekobiezne to utrudnianie rozwoju transportu kolejowego.
2014-10-31 10:04:55 Autor: K65
---.174.108.68
Biedni Francuzi. Powinni przyjść na korepetycje ekonomiczne do naszego Mikolstwa z Panem Shevą na czele & consortes z INFOKOLEJ, którzy zaraz wyjaśnią im skuteczne metody dla polepszenia panującej tam sytuacji poprzez :
1. wprowadzenie do ruchu na linie dedykowane syfu taborowego przeznaczonego do ruchu regionalnego,
2. obniżenie parametru prędkości na liniach dedykowanych z „efektem tunelu” do 120 km/h – bo po co kosztować się na więcej
3. 3-krotne obniżenie cen biletów,
4. niepłacenie za dostęp do infrastruktury,
5. zwiększenie dotacji budżetowych i ładowanie ich do „studni bez dna”- spółki kolejowe
6. budowanie nowych Włoszczów etc.



Cytat z artykułu : „Te twierdzenia są uzasadnione, ale nie jest już możliwe, aby prowadzić politykę "TGV wszędzie", zwłaszcza jeśli chcemy przyspieszyć remont sieci konwencjonalnej, który został zaniedbany w ciągu ostatnich 30 lat - czytamy w raporcie”


Hmmmmm.
Skąd MY to znamy??? CMK pożerająca większość środków finansowych kontra osadnicze linie klasyczne : wiedenka oraz „linia KIELCE-RADOM”


2014-10-29 09:44:41 Autor: aron mędrzec parczewski
---.nette.pl


Cytat : „We Francji na linii Paryż - Marsylia masz bezpośrednie tylko pociągi TGV - po 100 euro.
Oczywiście można jechać regionalnym ekspresem z przesiadką w Lyonie - ale tam już czas jazdy
oscyluje wokół 10 godzin. Czyli tak jak u nas było przed podziałem na spółeczki - z Warszawy
do Krakowa miałeś albo IC przez CMK za 100 zł albo jechałeś pospiesznym z przesiadką w Radomiu
albo Kielcach 5 godzin.”

I ten ostatni element - PRZESIADKA - był tylko patologią. Dodatkowa „kłoda pod nogi” rzucana przez Beton PKP po to, aby korzystać z EX/IC po CMK i maksymalnie utrudnić życie poszukującym taniej alternatywy przez Częstochowę Koluszki oraz Kielce Radom. Po co z przesiadką??? Relacja pospieszna Kraków – Warszawa przez Kielce Radom powinna być BEZPOŚREDNIA – i to jest kompromis. I wcale nie musi trwać 5 h. Analogicznie Katowice – Częstochowa – Koluszki – Warszawa BEZPOŚREDNIA relacja pospieszna bez przesiadek w Częstochowie, na Widzewie*, czy w Koluszkach.

Tymczasem analizując stan emocjonalno–umysłowy płynący z licznych postów na forum w poprzednich wątkach, należy przypuszczać, iż Mikolstwo z Panem Shevą na czele już by chyba wolało nawet System Przesiadkowy na PiStacji Włoszczowa Płn. oraz na Platforrrrrrrmie oPOcznie POłudnie - byleby tylko móc „za wszelką cenę” jeździć tą mityczną linią, jaką jest CMK i osiągnąć przez to mikolski orgazm.
2014-10-31 18:18:35 Autor: kolejowy men
---.139.32.203
K65
Kiedyś nei było takeij konkurencji drogowej ibyły gorsze drogi, nie było PB i innych tanich linii autobusowych, teraz jak ktoś będzie miał do wyboru do Krakwoa w5 godzin nie za tanim TLK, czy w podobnym czasie duzo tańszym PB, czy innym połączeneim to wybierze zapewne to 2.

Co do drogich IC, to w innych krajach robią promocje, że np., w Austrii ,czy Włoszech można pojechać na dowolnej trasie juz od 9 Euro i to we Francji np. wszystkimi rodzajami pociągów, również Rail Jetami do 230 km/h i ICE, a we Włoszech również w biznes klasie i w kuszetce też za 9 euro. We Francji również jest promocja, dzięki której można pojechać za 10 Euro TGV na niektórych trasach i to w tych krajach zarobki są dużo wyższe niż u nas. Ale Polak niech płaci, albo się tłucze busem, czy się przesiądzie do własnego auta lub zabierze w kilka osób, bo 5 godzin TLK to zbyt długo i zbyt drogo do Kraka np., z Warszawy. Nawet niektóre firmy wysyłają swoich pracowników samolotami w delegację do Warszawy np., a nie pociągami.

A dlaczego to ma być tunelowość na CMK, jeśli czasy jazdy Warszawy do Krakowa ma wynieść 2h28. Do Katowic czas jazdy ma wynieść 2h34, co przy uzyskiwanej na części CMK prędkości 200 km/h jest słaby. Co prawda dochodzi postój we Włoszczowie. Zlikwidowane natomiast będą postoje w Zawierciu. Postój we Włoszczowie daje stratę około 5 minut, więc wówczas czas jazdy wyniósłby ok. 2h29. Będą więc albo zbyt duże rezerwy czasowe albo nie wszystkie prace zostaną wykonane na czas (zwłaszcza te na odcinku Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki z przejazdem 160 km/h przez stację w Grodzisku).

Cena na przejazd pendolino ma być wyższa od standardowego pociągu EIC m.in. za najkrótszy czas jazdy, a tymczasem na trasie Warszawa – Poznań czasy jazdy wyniosą od 2h27 do 2h29. Z tym, że czasy jazdy wynoszące 2h29 będą osiągnięte przy 2 minutowym postoju w Warszawie Zachodniej i 3 minutowym postoju w Kutnie oraz 1 minutowym postoju w Koninie. Pociągi bez postoju w Koninie, a zwłaszcza te jadące z Warszawy Zachodniej do Poznania bez zatrzymania powinny jechać jeszcze trochę krócej (około 2h22 – 2h23). Odległość z Warszawy do Poznania wynosi 302 km (z ominięciem Wrześni), z Warszawy Centralnej do Krakowa 293 km, natomiast z Warszawy Centralnej do Katowic 298 km. Wynika więc z tych porównań, że największą prędkość handlową uzyskają pociągi EIC między Warszawą a Poznaniem i to jadąc z prędkością 160 km/h, a nie po części 200 km/h jak w przypadku pendolino do Krakowa, a zwłaszcza do Katowic, gdzie odcinek z V max 200 km/h będzie najdłuższy.

Za co więc te wyższe ceny za pendo? Za nową jakość?, za aerodynamiczny wygląd? Za ładną sylwetkę? Za milszą i specjalnie ubraną obsługę? Poza tym przepis, który nakazuje karanie pasażera za wejście do pociągu bez biletu nawet jak zgłosi się ów pasażer o tenże bilet do konduktora mandatem w wysokości 650 zł + cena biletu jest decyzją kuriozalną. Ceny mogłyby być wyższe jeśli czasy jazdy wynosiłyby góra 2h ,a w tej sytuacji to w czym CMK jest lepsza od E20, skoro nawet pendo będzie przegrywać z EIC Warszawa - Poznań czasami jazdy? Pozdrawiam.
2014-10-31 18:18:35 Autor: kolejowy men
---.139.32.203
K65
Kiedyś nei było takeij konkurencji drogowej ibyły gorsze drogi, nie było PB i innych tanich linii autobusowych, teraz jak ktoś będzie miał do wyboru do Krakwoa w5 godzin nie za tanim TLK, czy w podobnym czasie duzo tańszym PB, czy innym połączeneim to wybierze zapewne to 2.

Co do drogich IC, to w innych krajach robią promocje, że np., w Austrii ,czy Włoszech można pojechać na dowolnej trasie juz od 9 Euro i to we Francji np. wszystkimi rodzajami pociągów, również Rail Jetami do 230 km/h i ICE, a we Włoszech również w biznes klasie i w kuszetce też za 9 euro. We Francji również jest promocja, dzięki której można pojechać za 10 Euro TGV na niektórych trasach i to w tych krajach zarobki są dużo wyższe niż u nas. Ale Polak niech płaci, albo się tłucze busem, czy się przesiądzie do własnego auta lub zabierze w kilka osób, bo 5 godzin TLK to zbyt długo i zbyt drogo do Kraka np., z Warszawy. Nawet niektóre firmy wysyłają swoich pracowników samolotami w delegację do Warszawy np., a nie pociągami.

A dlaczego to ma być tunelowość na CMK, jeśli czasy jazdy Warszawy do Krakowa ma wynieść 2h28. Do Katowic czas jazdy ma wynieść 2h34, co przy uzyskiwanej na części CMK prędkości 200 km/h jest słaby. Co prawda dochodzi postój we Włoszczowie. Zlikwidowane natomiast będą postoje w Zawierciu. Postój we Włoszczowie daje stratę około 5 minut, więc wówczas czas jazdy wyniósłby ok. 2h29. Będą więc albo zbyt duże rezerwy czasowe albo nie wszystkie prace zostaną wykonane na czas (zwłaszcza te na odcinku Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki z przejazdem 160 km/h przez stację w Grodzisku).

Cena na przejazd pendolino ma być wyższa od standardowego pociągu EIC m.in. za najkrótszy czas jazdy, a tymczasem na trasie Warszawa – Poznań czasy jazdy wyniosą od 2h27 do 2h29. Z tym, że czasy jazdy wynoszące 2h29 będą osiągnięte przy 2 minutowym postoju w Warszawie Zachodniej i 3 minutowym postoju w Kutnie oraz 1 minutowym postoju w Koninie. Pociągi bez postoju w Koninie, a zwłaszcza te jadące z Warszawy Zachodniej do Poznania bez zatrzymania powinny jechać jeszcze trochę krócej (około 2h22 – 2h23). Odległość z Warszawy do Poznania wynosi 302 km (z ominięciem Wrześni), z Warszawy Centralnej do Krakowa 293 km, natomiast z Warszawy Centralnej do Katowic 298 km. Wynika więc z tych porównań, że największą prędkość handlową uzyskają pociągi EIC między Warszawą a Poznaniem i to jadąc z prędkością 160 km/h, a nie po części 200 km/h jak w przypadku pendolino do Krakowa, a zwłaszcza do Katowic, gdzie odcinek z V max 200 km/h będzie najdłuższy.

Za co więc te wyższe ceny za pendo? Za nową jakość?, za aerodynamiczny wygląd? Za ładną sylwetkę? Za milszą i specjalnie ubraną obsługę? Poza tym przepis, który nakazuje karanie pasażera za wejście do pociągu bez biletu nawet jak zgłosi się ów pasażer o tenże bilet do konduktora mandatem w wysokości 650 zł + cena biletu jest decyzją kuriozalną. Ceny mogłyby być wyższe jeśli czasy jazdy wynosiłyby góra 2h ,a w tej sytuacji to w czym CMK jest lepsza od E20, skoro nawet pendo będzie przegrywać z EIC Warszawa - Poznań czasami jazdy? Pozdrawiam.
2014-10-31 18:18:35 Autor: kolejowy men
---.139.32.203
K65
Kiedyś nei było takeij konkurencji drogowej ibyły gorsze drogi, nie było PB i innych tanich linii autobusowych, teraz jak ktoś będzie miał do wyboru do Krakwoa w5 godzin nie za tanim TLK, czy w podobnym czasie duzo tańszym PB, czy innym połączeneim to wybierze zapewne to 2.

Co do drogich IC, to w innych krajach robią promocje, że np., w Austrii ,czy Włoszech można pojechać na dowolnej trasie juz od 9 Euro i to we Francji np. wszystkimi rodzajami pociągów, również Rail Jetami do 230 km/h i ICE, a we Włoszech również w biznes klasie i w kuszetce też za 9 euro. We Francji również jest promocja, dzięki której można pojechać za 10 Euro TGV na niektórych trasach i to w tych krajach zarobki są dużo wyższe niż u nas. Ale Polak niech płaci, albo się tłucze busem, czy się przesiądzie do własnego auta lub zabierze w kilka osób, bo 5 godzin TLK to zbyt długo i zbyt drogo do Kraka np., z Warszawy. Nawet niektóre firmy wysyłają swoich pracowników samolotami w delegację do Warszawy np., a nie pociągami.

A dlaczego to ma być tunelowość na CMK, jeśli czasy jazdy Warszawy do Krakowa ma wynieść 2h28. Do Katowic czas jazdy ma wynieść 2h34, co przy uzyskiwanej na części CMK prędkości 200 km/h jest słaby. Co prawda dochodzi postój we Włoszczowie. Zlikwidowane natomiast będą postoje w Zawierciu. Postój we Włoszczowie daje stratę około 5 minut, więc wówczas czas jazdy wyniósłby ok. 2h29. Będą więc albo zbyt duże rezerwy czasowe albo nie wszystkie prace zostaną wykonane na czas (zwłaszcza te na odcinku Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki z przejazdem 160 km/h przez stację w Grodzisku).

Cena na przejazd pendolino ma być wyższa od standardowego pociągu EIC m.in. za najkrótszy czas jazdy, a tymczasem na trasie Warszawa – Poznań czasy jazdy wyniosą od 2h27 do 2h29. Z tym, że czasy jazdy wynoszące 2h29 będą osiągnięte przy 2 minutowym postoju w Warszawie Zachodniej i 3 minutowym postoju w Kutnie oraz 1 minutowym postoju w Koninie. Pociągi bez postoju w Koninie, a zwłaszcza te jadące z Warszawy Zachodniej do Poznania bez zatrzymania powinny jechać jeszcze trochę krócej (około 2h22 – 2h23). Odległość z Warszawy do Poznania wynosi 302 km (z ominięciem Wrześni), z Warszawy Centralnej do Krakowa 293 km, natomiast z Warszawy Centralnej do Katowic 298 km. Wynika więc z tych porównań, że największą prędkość handlową uzyskają pociągi EIC między Warszawą a Poznaniem i to jadąc z prędkością 160 km/h, a nie po części 200 km/h jak w przypadku pendolino do Krakowa, a zwłaszcza do Katowic, gdzie odcinek z V max 200 km/h będzie najdłuższy.

Za co więc te wyższe ceny za pendo? Za nową jakość?, za aerodynamiczny wygląd? Za ładną sylwetkę? Za milszą i specjalnie ubraną obsługę? Poza tym przepis, który nakazuje karanie pasażera za wejście do pociągu bez biletu nawet jak zgłosi się ów pasażer o tenże bilet do konduktora mandatem w wysokości 650 zł + cena biletu jest decyzją kuriozalną. Ceny mogłyby być wyższe jeśli czasy jazdy wynosiłyby góra 2h ,a w tej sytuacji to w czym CMK jest lepsza od E20, skoro nawet pendo będzie przegrywać z EIC Warszawa - Poznań czasami jazdy? Pozdrawiam.
2014-11-02 00:56:10 Autor: K65
---.dynamic.gprs.plus.pl
@Kolejowy men.

Po pierwsze co ma to wszystko o czym piszesz do kwestii rentowności kolei jako obiektywnie drogiego środka transportu???

Po drugie z tą konkurencją drogową i dobrym stanem dróg to zaklęcia i litania pobożnych życzeń.

Po trzecie PB należy wziąć pod lupę, ale nie poprzez wydawanie debilnych rozporządzeń ala-Nowak zakazujących postojów w miastach i tak już wystarczająco upośledzonych przez reformę Buzka /Kuleszy (wtedy AWS-UW , czyli współczesny PO- PIS) tylko przez zbadanie jakie są realne źródła finansowania tego interesu i czy to nie jest aby nieuczciwa konkurencja.


Cytat : „A dlaczego to ma być tunelowość na CMK, jeśli czasy jazdy Warszawy do Krakowa ma wynieść
2h28. Do Katowic czas jazdy ma wynieść 2h34, co przy uzyskiwanej na części CMK prędkości 200
km/h jest słaby.”

Tunelowość CMK nie „ma być” – tylko ona jest. To jest obiektywnie istniejący fakt wynikający z przebiegu linii CMK w izolacyjnym przebiegu. To wszystko w tym temacie.

Co do postojów EIP na peronie Edgara Gosiewskiego to kuriozum, które było już tyle razy rozbierane na czynniki pierwsze, że się nie będę powtarzał. A poświęcenie Zawiercia po to, aby uzyskać postój w Gosiewie to już debilizm nie do kwadratu, ale do sześcianu.

Cytat : „Za co więc te wyższe ceny za pendo? Za nową jakość?, za aerodynamiczny wygląd? Za ładną
sylwetkę? Za milszą i specjalnie ubraną obsługę?”

A to już nie mnie się Kolego pytaj. Ja stoję tylko na straży relacji CMK w stosunku do linii osadniczych nr 1 & 8. Linia CMK ma im nie szkodzić i tyle. A co na CMK się dzieje - to kij mnie to obchodzi, aby tylko ta linia nie szkodziła – obecnie poprzez „PO-Gosiewską” działalność szkodzi.

Cytat : „Ale Polak niechpłaci, albo się tłucze busem, czy się przesiądzie do własnego auta lub zabierze w kilka osób, bo 5 godzin TLK to zbyt długo i zbyt drogo do Kraka np., z Warszawy.”

To są akurat wierutne bzdury i mikolskie filozofie. Po pierwsze wychodzisz Kolego z błędnego założenia wyjściowego rozpatrując świat z punktu widzenia jedynie relacji Kraków – Warszawa – i to już jest fałszywa perspektywa wstępna na której buduje się tylko łańcuchowo kolejne nieprawdziwe tezy i konkluzje. Po drugie nie 5 h- tylko 4,5 przez Radom Kielce . Po trzecie nie musi być 4,5h tylko 3,5h. Po czwarte może być teoretycznie nawet tyle co po CMK – „efekt przepaści” pomiędzy CMK a liniami 1 & 8 jest wywołany przecież celowo i nie jest właściwością obiektywnie istniejącą tylko zaplanowaną. Po piąte idąc tym tokiem rozumowania od nowego rozkładu wszystkie TLK relacji Wrocław – Warszawa powinny w takim razie zostać wycofane z opcji przez Kalisz (gdzie czas przejazdu wynosić będzie 6 h, czyli jeszcze gorzej niż ma Kraków w opcji przez Kielce) i zostać przeniesione również na protezę koniecpolską z czasem 4 h. Tymczasem Wrocław ze swoimi TLK-mi nie jest wpuszczany NAWET na opcję Piotrków z czasem 4 h 50 min (poza jednym połączeniem TLK Opolanin).
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony