Partnerzy serwisu:

Forum Bezpieczeństwa Kolejowego: Coraz bezpieczniejsze przewozy materiałów niebezpiecznych

Roman Czubiński 06.03.2020 35

Forum Bezpieczeństwa Kolejowego: Coraz bezpieczniejsze przewozy materiałów niebezpiecznych
fot. Grupa Azoty
Przepisy dotyczące przewozu koleją materiałów niebezpiecznych stale ewoluują w kierunku minimalizowania ryzyka – stwierdził podczas Forum Bezpieczeństwa Kolejowego prezes Stowarzyszenia Doradców ds. Przewozu Towarów Niebezpiecznych Koleją Krzysztof Irmiński. Zwiększa się liczba zaliczanych do tej kategorii rodzajów ładunków, zaostrzane są wymogi co do parametrów wagonów. Drugą stronę medalu stanowi jednak wzrost kosztów ponoszonych przez przewoźników i spedytorów.
Referat na temat konsekwencji zmian regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID) był wprowadzeniem do debaty o roli odgrywanej w tym sektorze transportu towarów przez kolej. Jak przypomniał prelegent, pierwsza konwencja o kolejowych przewozach międzynarodowych została zawarta w Bernie już w 1882 r. Jedną z jej części były przepisy o przewozie właśnie materiałów niebezpiecznych (np. ciekłych kwasów mineralnych). W Polsce pierwsza taka regulacja weszła w życie 1 marca 1920 r. – W Przepisach Przewozowych obowiązujących na Kolejach Polskich” wyróżniono tylko 6 grup towarów niebezpiecznych – poinformował Irmiński. W dwa lata później Polska ratyfikowała wspomnianą konwencję berneńską. Pierwsze wydanie opracowanego w 1952 r. regulaminu RID ukazało się w Polsce w 1959 r. Ustawa wprowadzająca przepisy RID do polskiego porządku prawnego została jednak przyjęta dopiero w roku 2009. Wkrótce uzupełniły ją rozporządzenia wykonawcze.

– Dziś przepisy RID liczą ok. 1100 stron. Zdefiniowano w nich ok. 3500 rodzajów towarów niebezpiecznych – kontynuował prezes. Międzynarodowy regulamin jest modyfikowany co dwa lata (w latach nieparzystych). – Zmiany te wpływają na poprawę bezpieczeństwa, ale generują też koszty i wysiłek organizacyjny – zaznaczył prezes. Przykładem takiej decyzji było zaliczenie do towarów niebezpiecznych oleju opałowego, które pociągnęło za sobą wprowadzenie częstszych badań wagonów i podwyższenie wymagań technicznych.

Do ważnych innowacji należało, na przykład, wprowadzenie stanowiska doradcy ds. przewozu materiałów niebezpiecznych w przedsiębiorstwie. Jego zadaniem było zaproponowanie najtańszego i najbardziej efektywnego sposób zapakowania danego transportu. Przyspieszeniu uległ też obieg wagonów. Doradca musi regularnie uzupełniać wiedzę, a co 5 lat przechodzi egzaminy, by odnowić uprawnienia.

– Innym kamieniem milowym było opracowanie instrukcji dla maszynistów. Opisano w niej procedury postępowania w razie awarii oraz innych zagrożeń – dodał Irmiński. Po ataku terrorystycznym na World Trade Center w 2001 r. wprowadzono natomiast pojęcie „towaru niebezpiecznego wysokiego ryzyka” (czyli ładunków, które wbrew przeznaczeniu mogą być wykorzystane do produkcji materiałów wybuchowych), ustalono zasady jego wyznaczania i ochrony przed dostępem osób niepowołanych.

W 2019 r. w regulaminie zdefiniowano rolę nowego uczestnika – spedytora, zajmującego się nadawaniem ładunku do przewozu. Również on musi mieć profesjonalnego doradcę. – Chodziło o wyeliminowanie błędów, które musiałyby potem być korygowane na oddalonych stacjach lub w terminalach – uzasadnił Irmiński. Zlikwidowano też możliwość przewozu niektórych ładunków zawierających materiały niebezpieczne (takich jak np. transformatory z olejem transformatorowym) z pominięciem przepisów RID.

Duże znaczenie ma konstrukcja i wyposażenie taboru do przewozu niebezpiecznych substancji oraz dbałość o jego stan. W konwencji wprowadzono obowiązek nanoszenia kodu cysterny i daty następnego badania oraz jego rodzaju. Pozwala to także określić, czy dany wagon jest przystosowany do przewozu konkretnego ładunku. Wprowadzono wagony o konstrukcji pochłaniającej energię (plastyczne odkształcanie elementów). Osłony dennic zbiorników zapobiegają przedziurawieniu. Obecnie panuje tendencja do budowania jak najlżejszych cystern o jak największej pojemności. Wagony są ponadto wyposażane w czujniki wykolejenia: dwa takie urządzenia pozwalają wykryć wykolejenie i zatrzymać pociąg poprzez hamowanie nagłe na długo przed reakcją maszynisty.

– Zmiany mają na ogół pozytywny wpływ na przewozy, choć bywają uciążliwe. Są akceptowane przez uczestników, a te, które okazują się nietrafione, są korygowane w kolejnej edycji – podsumował Irmiński. Jak dodał, zmian wymaga po 11 latach od uchwalenia również polska ustawa wraz z rozporządzeniami.
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony