Partnerzy serwisu:

Europejska sieć kolei dużych prędkości – w połowie drogi i lekcje do odrobienia

Jan Raczyński 27.06.2018 21

Europejska sieć kolei dużych prędkości – w połowie drogi i lekcje do odrobienia
Fot. DB AG/Bartłomiej Banaszak
– Niespójność sieci kolei dużej prędkości w Europie to rzeczywiście duża bolączka kolei – komentuje bardzo krytyczny raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa, ekspert Kolei Dużych Prędkości.
Raport Europejskiej Izby Obrachunkowej dla europejskich kolei dużych prędkości nie jest niespodzianką. Prace nad nim toczyły się od ponad roku a jego autorzy skorzystali z dorobku UIC w zakresie oceny systemów transportowych opartych na liniach dużej prędkości. Warto zaznaczyć – opartych na liniach dużej prędkości a wykorzystujących także linie konwencjonalne. Taka była też idea polskiego systemu kolei dużych prędkości określanego w Komisji Europejskiej „double Y” (linia Y + CMK + inne linie).

Niespójność sieci kolei dużej prędkości w Europie to rzeczywiście duża bolączka kolei. Trzeba przypomnieć, że idea Transeuropejskiej Sieci Kolei dużych prędkości powstała jeszcze w latach 80. ub. wieku. Wzmocniona została w najnowszym rozporządzeniu UE 1315/2013. Jego celem było spięcie niepowiązanych lub słabo powiązanych krajowych sieci dużych prędkości w jeden europejski system. Na ten cel wyznaczono też środki finansowe. Trudno z perspektywy 5 lat oceniać rezultaty, ale liczba nowych projektów transgranicznych nie jest imponująca. Zwracają uwagę projekty w naszym regionie czyli bałtycka Rail Baltica – czołowy projekt unijny na najbliższe lata, czy czeskie projekty sieci linii dużych prędkości V 350km/h (pierwszy etap Praga – Drezno). Przesłanie raportu Izby jest jasne w obliczu nowelizacji rozporządzenia o funduszu CEF na lata 2021-2027 (w projekcie rozporządzenia jest nasz Y a właściwie „double Y”).

W raporcie jest też wiele interesujących zestawień w zakresie efektywności budowy nowych linii. Jedno z ciekawszych to minimalna różnica między kosztami dla linii o prędkościach 250 i 350 km/h. Jeżeli zestawić to z najnowszymi ofertami producentów taboru dla dużych prędkości, gdzie różnica kosztów taboru dla tych prędkości także zmalała (ta sama konstrukcja dla całego zakresu prędkości różniąca się tylko liczba silników w pojeździe) ,to potoczne opinie o „tańszej” prędkości 250 km/h są mitem. Przynajmniej w warunkach terenów nizinnych.

Zaskakujące są różnice kosztów budowy linii w przeliczeniu na 1 minutę oszczędności czasu. Do wskaźnika tego należy jednak podchodzić ostrożnie, gdyż są też inne racje przemawiające za budową. „Najdroższe minuty” wychodzą w Niemczech i we Włoszech, gdzie inwestycje są pełne kompromisów w postaci fragmentów „odzyskanych” z modernizacji, a wielokrotnie tańsze są we Francji i w Hiszpanii, gdzie stawia się na maksymalne skrócenie czasu. Dla warunków polskich koszt minuty dla linii z Warszawy do Wrocławia (V 350 km/h) plasuje ten projekt na szczycie listy najbardziej efektywnych inwestycji.

Raport Izby warto połączyć z analizami prowadzonymi przez EUROCONTROL (agencja zajmująca zarządzaniem ruchem lotniczym w Unii). Wynika z nich, że aby kolej dużych prędkości spełniała pokładane w niej nadzieje na odciążenie zatłoczonego nieba na mniejsze odległości, musi być bardzo szybka aby pasażerowie wybierali ja zamiast samolotu. Z tych analiz wynikają magiczne granice 1,5 i 3 godziny podróży, przy których popyt na koleje przybiera zadowalające wyniki. Przy czasie przejazdu około 1,5 godziny udział kolei dochodzi do 90%, twardo uzasadniając jej budowę. 3 do 3,5 godziny to graniczna opłacalność inwestycji w kolej.

Wracając do polskich projektów. Zagadnienia te nie są obce menadżerom kolei. Prezes PKP S.A., Krzysztof Mamiński na kilku ostatnich konferencjach zwrócił uwagę, że jeżeli polski KDP ma być międzynarodowy (a taki ma być, aby był finansowany jako element sieci TEN-T), to standardy dla nowej linii w zakresie prędkości maksymalnej wymagają przemyślenia. Rysująca się porażka Rail Baltiki, gdzie linia dużej prędkości kończy się za naszą granicą, a czasy przejazdu nawet do najbliższego Wilna są sporo dłuższe niż wspomniane 3 godziny, wymaga przewartościowania podejścia do rozwoju kolei w Polsce i w relacjach międzynarodowych.

I jeszcze o liczbach. Podana w raporcie granica efektowości inwestycji w nowe linie na poziomie 9,5 mln pasażerów rocznie nie wzbudza przerażenia. Większość linii ma przekroczone takie wskaźniki w Europie. Prognozy dla linii Warszawa – Łódź – Kalisz/Ostrów Wlkp. – Poznań/Wrocław opiewają na 9,8 mln pasażerów rocznie w 2030 r. a wskaźniki ekonomiczne kwalifikowały tę linię do inwestycji. Wielkość ta została jednak skrytykowana w koreferacie do studium wykonalności przez ekspertów UIC jako zaniżona, gdyż wskaźnik nowego wygenerowanego popytu przyjęto na wyjątkowo niskim poziomie nieadekwatnym dla doświadczeń zagranicznych dla zbliżonych projektów. Ceny biletów byłyby tylko kilkanaście procent wyższe od obecnych. Odnosząc się do porównań inwestycji w linie, warto dodać, że w drugim studium dla linii CMK wariant jej modernizacji do 300 km/h cechował się wyższą efektywnością ekonomiczną niż dla prędkości 250 km/h.

Podziel się ze znajomymi:
 
 
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony