Partnerzy serwisu:

ETO: Przewozy na Rail Baltica będą mniejsze, niż zakładano

Roman Czubiński 18.06.2020 1

ETO: Przewozy na Rail Baltica będą mniejsze, niż zakładano
Fot. ms, rynek-kolejowy (zdjęcie ilustracyjne)
Prognozy ruchu pasażerskiego i towarowego dla Rail Baltica są zbyt optymistyczne. W efekcie trasa łącząca Polskę z krajami bałtyckimi może nigdy nie osiągnąć rentowności – wynika z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego o finansowanych ze środków unijnych transgranicznych inwestycjach transportowych. Tego rodzaju wątpliwości, a także opóźnienia i przekroczenia kosztorysu, nie są jednak czymś wyjątkowym w porównaniu z innymi inwestycjami na europejskich korytarzach towarowych.
Analizie poddano 8 inwestycji, realizowanych w łącznie 13 państwach członkowskich UE. Oprócz Rail Baltica skontrolowano jeszcze drugie przedsięwzięcie na terytorium Polski – kolejowy ciąg E59 wraz z podłączeniem do portów w Szczecinie i Świnoujściu (element korytarza Bałtyk – Adriatyk). Pozostałe wzięte pod uwagę inwestycje to: linia kolejowa Lyon – Turyn, bazowy tunel kolejowy pod przełęczą Brenner, stałe połączenie drogowo-kolejowe między Danią a Niemcami przez Bełt Fehmarn, linia kolei dużych prędkości między Hiszpanią a Francją (tzw. odcinek baskijski), śródlądowa sieć wodna Sekwana – Skalda i autostrada A1 w Rumunii. Łączna wartość ich wszystkich wynosi ok. 54 mld euro, a łączne dofinansowanie z funduszy unijnych – 7,5 mld euro (3,4 mld w momencie kontroli już wypłacono).

Rail Baltica (RB) to normalnotorowa magistrala o długości blisko 900 km, mająca połączyć państwa bałtyckie (a docelowo – poprzez podwodny tunel – także Finlandię) z europejską siecią kolejową. Przewidywany termin jej otwarcia to obecnie rok 2029 (początkowo podawano datę o trzy lata wcześniejszą). Koszty budowy i modernizacji wszystkich odcinków mają wynosić 5,8 mld euro (w tym 789 mln z budżetu Unii Europejskiej). Po uwzględnieniu rezerw z tytułu ryzyka przyszłego wzrostu kosztów wartość wydatków rośnie jednak do 7 mld euro. Rentowność przedsięwzięcia budzi wątpliwości twórców raportu ze względu na – ich zdaniem – zawyżone prognozy ruchu pasażerskiego.

W opracowaniu wskazano, że dla RB opracowano aż trzy różne analizy kosztów i korzyści, z których każda zawierała inne i oparte na odmiennej metodologii prognozy natężenia ruchu. Ostatnio przyjęte szacunki zakładają 4,6 mln pasażerów rocznie do 2030 r., tymczasem w obszarze ciążenia linii na Litwie, Łotwie i w Estonii mieszka zaledwie 3,8 mln ludzi. Zdaniem ekspertów ETO nawet po wliczeniu odcinka do Warszawy (łączny wynik wyniesie wtedy 8,3 mln osób) nadal będą powody do obaw (zakładany poziom odniesienia to 9 mln). Podobny problem dotyczy wspomnianej niemiecko-duńskiej przeprawy przez Bełt Fehmarn.

Za wątpliwy uznano też przyszły wzrost przewozów towarowych (15 mln ton w 2030 r., 25 mln ton w 2050 r.), skoro dziś takie połączenia kolejowe między państwami bałtyckimi w osi północ – południe nie działają w ogóle. Co więcej, państwa bałtyckie wciąż nie porozumiały się w sprawie wspólnego zarządzania infrastrukturą ani nie podjęły dodatkowych kroków na rzecz konkurencyjności kolei.

Zbyt duża prędkość dla ruchu mieszanego

Obiektem krytyki stały się także PKP PLK, które – według raportu – nie zrobiły nic, by przygotować się do wzrostu przewozów towarowych na odcinku Białystok – Warszawa po oddaniu RB do użytku. Natężenie ruchu towarowego przeszacowano też w przypadku innych projektów kluczowych (Lyon – Turyn, Sekwana – Skalda). Inny argument na niekorzyść RB to założenie mieszanego charakteru ruchu przy jednoczesnej wysokiej prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich (docelowo 249 km/h) – takie rozwiązanie ma podnosić koszty inwestycji.

W porównaniu ze wstępnymi kosztorysami koszty wszystkich ośmiu analizowanych zadań wzrosły o 47% (17,3 mld euro). W niektórych przypadkach konieczne było wycofanie dofinansowania z funduszy unijnych (łącznie beneficjenci stracili 1,4 mld euro dla 17 zadań).

Ukończenie Rail Baltiki przed 2030 rokiem mało prawdopodobne

Inna konkluzja raportu to stwierdzenie dużych opóźnień lub ich ryzyka (występuje ono w aż 6 na 8 zbadanych projektów, w tym na RB – która jest jednak w grupie tych mniej zagrożonych – oraz E59) oraz przyznanie, że ukończenie całej bazowej unijnej sieci transportowej zgodnie z planem do roku 2030 jest mało prawdopodobne. Takie ryzyko istnieje dla 5 z 9 korytarzy TEN-T. Średnie opóźnienie głównych części projektów przewodnich wynosi aż 11 lat, i to bez wliczania opóźnień w budowie infrastruktury towarzyszącej.

„Komisja posiada ograniczone narzędzia, by to [tzn. punktualność] zagwarantować” – czytamy w dokumencie. Z drugiej strony autorzy przyznają, że jeszcze nie wszystkie środki prawne zostały wykorzystane. We Francji i Niemczech zapisy rozporządzenia TEN-T nie są uwzględniane w krajowych priorytetach inwestycyjnych. KE może wszczynać postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

Oprócz braku realizmu w prognozach ruchu w raporcie wskazano na niewystarczającą koordynację działań ponad granicami, nieskuteczność kontroli (zbyt małe uprawnienia koordynatorów europejskich) oraz przerosty biurokracji w poszczególnych państwach członkowskich. W zaleceniach zasugerowano, by KE bardziej zdecydowanie egzekwowała planowanie długoterminowe, wymagała dokładniejszych analiz przed udzieleniem dofinansowania i sprawniej zarządzała dofinansowaniem. Inna propozycja dotyczy wydawania decyzji wykonawczych dla każdego projektu przewodniego o charakterze transgranicznym.
PARTNER DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony