Partnerzy serwisu:

Doświadczenia ze Skandynawii w zimowym utrzymaniu taboru

Redakcja 04.04.2022 760

Doświadczenia ze Skandynawii w zimowym utrzymaniu taboru
Håkon Lindmo, kierownik regionalny na Skandynawię z firmy Nordic Winter Solutions ABfot. NWS
Kolejarze w Skandynawii z uwagi na położenie geograficzne muszą radzić sobie z trudnymi warunkami atmosferycznymi. Oblodzenie taboru kolejowego u nich to uciążliwa codzienność, z którą radzą sobie coraz lepiej.
Jest to możliwe dzięki zastosowaniu coraz sprawniejszych systemów antyicing. Przeprowadziliśmy wywiad z Hakonem Lindmo, kierownikiem regionalnym na Skandynawię z firmy Nordic Winter Solutions AB (NWS), aby zobaczyć, jak tamtejsi kolejarze podchodzą do problemów w transporcie szynowym w okresie zimowym.

Rynek Kolejowy: Jakie są największe zmiany w ostatnich latach w zakresie ochrony operatorów kolejowych przed zimą?

Hakon Lindmo, kierownik regionalny na Skandynawię z firmy Nordic Winter Solutions AB:
Moim zdaniem, główną zmianą, którą w ciągu ostatnich dziesięciu lat mogliśmy zaobserwować, jest podejście do zimowych rozwiązań dla taboru.

System prewencji bardzo się rozwinął, jeszcze dziesięć lat temu w Skandynawii mieliśmy jedynie urządzenia do odladzania. Były to głównie systemy oparte na gorącym powietrzu i gorącej wodzie.

Specjalistyczne maszyny w procesie odladzania usuwały z pociągów warstwy lodu i śniegu. Procedura odladzania zajmuje dużo czasu i wymaga ogromnych ilości energii elektrycznej. Nie bez znaczenia pozostaje również bardzo wysoki koszt systemu. Wysokie koszty odladzania wynikają m.in. z tego, że wielkość strefy roboczej powinna być zbliżona do wielkości pociągu poddawanego procesowi odladzania.

Kiedy zmieniło się podejście?


Po zimie 2009-2010 zdaliśmy sobie sprawę, że musimy działać prewencyjnie. Niestety, przy wykorzystaniu jedynie systemów odladzających, nie możemy w pełni zabezpieczyć transportu kolejowego. Gdy pociąg jest całkowicie oblodzony, jest już za późno. Co więcej, podczas mroźnych zim pociągi spędzają więcej czasu na stanowiskach do odladzania niż na trasie, co wiąże się z ogromnym kosztem utrzymania. Zdarza się również, że odpadające bryły lodu uszkadzają pojazd, infrastrukturę kolejową lub specjalistyczne urządzenia przytorowe.

Kiedy pierwsze systemy zostały wprowadzone do użytku?


Nasze pierwsze systemy wykorzystujące MPG (glikol monopropylenowy – przy. red.) zostały wybudowane i zainstalowane w 2010 roku. Podobne rozwiązanie stosowane jest w branży lotniczej. Należy wziąć pod uwagę, że temperatura zamarzania MPG wynosi około -60°C. Pokrycie wózków płynem zabezpiecza pojazd i niweluje ryzyko niebezpiecznego obladzania.

Jakie trudności napotkaliście, budując pierwsze systemy?

Pierwsze systemy opryskiwały całe podwozia przejeżdżających pociągów, co powodowało problemy w niektórych krytycznych elementach, takich jak hamulce. Nowe systemy nakładają płyn selektywnie tylko na potrzebne części układu kołowego, pomijając elementy, których nie należy opryskiwać. Ponadto, w celu zwiększenia efektywności, płyn jest podgrzewany dzięki czemu zachodzi reakcja chemiczno-termiczna. System potrafi dostosować ilość natryskiwanego płynu do prędkości pojazdu przejeżdżającego przez strefę natrysku, w celu uzyskania najlepszego pokrycia.

A płyn?

Znalezienie odpowiedniego płynu było dla nas jednym z największych wyzwań. Nie chcemy myć wózków, staramy się stworzyć na nich powłokę ochronną, więc płyn musi utrzymać się na powierzchni pojazdu. Testy laboratoryjne i klimatyczne miały kluczowe znaczenie dla znalezienia odpowiednich mieszanek substancji, ponieważ MPG używany w lotnictwie nie był skuteczny. Należało również zabezpieczyć wózki przed korozją, problem ten pojawiał się u klientów stosujących nieodpowiedni płyn.

Kilka lat temu szwedzka firma Soliq AB stosowała płyn na bazie gliceryny. Szkody wywołane w infrastrukturze kolejowej oraz pociągach spowodowały utratę gwarancji na te pociągi. Duże straty finansowe dla przewoźnika, zakończyły się upadkiem Soliq AB pod koniec 2019 roku.

Kto korzysta z systemów przeciwoblodzeniowych?

W Skandynawii: Szwecja, Norwegia, Dania i Finlandia. Niektóre z nich nadal stosują systemy odladzające, ponieważ nie mają wystarczającej liczby systemów przeciwoblodzeniowych, więc nie są w stanie zabezpieczyć wszystkich pociągów. Jednak z roku na rok liczba systemów przeciwoblodzeniowych rośnie.

W Europie wszystkie kraje borykają się z zimowymi problemami. Nasze systemy są obecne w Francji (SNCF), Niemczech (DB), Holandii (NS NL), Polsce (PKP Intercity, Koleje Mazowieckie oraz Koleje Wielkopolskie), Belgii (SNCB), Rosji (RŻD). Od 2016 roku jesteśmy również obecni w Chinach, pomagamy CRC radzić sobie z ciężkimi zimowymi warunkami. W ostatnim czasie mieliśmy okazję zaprojektować, wybudować, dostarczyć i uruchomić systemy przeciwoblodzeniowe specjalnie na Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Pekinie.

A jak jest w Polsce?

Jeśli chodzi o prewencję antyoblodzeniową Polska była pionierem, jako jeden z pierwszych krajów zainteresowanych tą technologią. PKP Intercity zainstalowało pierwszy system w roku 2013. Liczba systemów rośnie również u operatorów regionalnych takich jak Koleje Mazowieckie które posiadają już dwa takie systemy. W zeszłym roku do tego grona dołączyły Koleje Wielkopolskie z pierwszym systemem w nowo otwartym zapleczu technicznym w Wągrowcu.

PKP Intercity, przy nadchodzących budowach nowych zapleczy technicznych, uwzględnia instalacje technologii przeciwoblodzeniowej i jeśli dojdzie do realizacji, otrzyma w pełni autonomiczne systemy, wyposażone w najbardziej zaawansowaną technologię, bardziej wydajne, przyjazne dla środowiska i zużywające mniej energii elektrycznej.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony