Partnerzy serwisu:

Czy standaryzowanie taboru ma sens? Czym będą jeździć Polacy za kilka lat?

Michał Szymajda 26.05.2020 58

Czy standaryzowanie taboru ma sens? Czym będą jeździć Polacy za kilka lat?
Zdjęcie ilustracyjnefot. M. Szymajda
Podczas siódmego Europejskiego Forum Taborowego padły pytania dotyczące sensu standaryzacji taboru oraz działań, jakie są podejmowane w tym zakresie zarówno przez operatorów, jak i przez producentów Czy zestandaryzowany tabor będzie nam potrzebny do obsługi CPK? A jeśli tak, to jakie to będą pojazdy?
– Rynek się zmienia i dziś zamawia się tabor, zwłaszcza trakcyjny, razem z utrzymaniem. To zdejmuje z operatorów obowiązek obsługi technicznej nad pojazdami. Pozwala to operatorom po prostu oczekiwać wysokiej dostępności pojazdów. Z tego punktu widzenia ujednolicanie taboru nie jest już takie ważne – mówił Krzysztof Celiński, szef Siemensa Mobility w Polsce. Niemniej pewne standardy w wyglądzie taboru czy jego obsłudze przez załogi są pożądane. Choćby dlatego, że pasażer powinien wiedzieć, jakiego komfortu spodziewać się po danym połączeniu.

Laskowski: Tworzymy pewne standardy

– PKP Intercity kształtuje w Polsce politykę taborową. Przy zamówieniach oczywiście dopuszczamy konkurencję, ale budujemy pewne standardy wyposażenia korzystne zarówno dla nas, jak i dla producentów. Świadomie zamawiamy nowe i zmodernizowane wagony oraz elektryczne zespoły trakcyjne. Będziemy się tego trzymać, bo daje nam to możliwości dostosowania się do potoków pasażerskich – powiedział Adam Laskowski, członek zarządu PKP Intercity.

Laskowski dodał, że przeniesienie sporej części remontów wagonów ze zleceń zewnętrznych do własnej spółki Remtrak pomoże w standaryzacji remontów i otrzymywania jednego typu taboru po naprawach. Zaznaczył jednak, że do momentu osiągnięcia kompetencji w naprawach P5 wagonów minie jeszcze sporo czasu. – Dlatego te zlecenia będziemy jeszcze przez jakiś czas oddawać na zewnątrz – powiedział.

Jaki tabor dla CPK?

Laskowski dodał, że PKP Intercity sprawdza możliwości zakupu piętrowych zestawów push-pull do obsługi linii Warszawa – Łódź, jednak o taborze dla potrzeb Centralnego Portu Lotniczego wie jeszcze niewiele. CPK wciąż zbiera pomysły potencjalnych wytwórców, jak ideę pociągów do obsługi CPK przelać na konkretny projekt.

– Wierzymy, że zmiana polityki unijnej, która ma być bardzo prokolejowa, pozwoli nam uzyskać także środki na zakup taboru kolejowego. Mamy już prawie pełne rozeznanie tego, co się dzieje na rynku polskim i międzynarodowym w obszarze budowy szybkich pociągów. Zauważamy jednak, że potencjał przemysłu polskiego jest rozproszony i brakuje mu integratora, który mógłby zapewnić budowę taboru polskiej produkcji. Część dużych firm, liderów rynku, zaoferowała nam produkty dojrzałe. Natomiast w konsultacjach technicznych zabrakło nam ofert z Dalekiego Wschodu – Japonii i Korei. Przedstawiciele CPK i premier apelowali do producentów z tych państw o zainteresowanie się naszym projektem – powiedział Aleksander Wołowiec, koordynator komponentu kolejowego dla Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Współpraca Siemensa i Newagu przykładem na przyszłość?

Krzysztof Celiński, prezes Siemensa Mobility ocenił, że aby polskie firmy zdobyły odpowiednie kompetencje do budowy zaawansowanych technicznie pociągów w ramach projektu CPK, powinno zawiązać się konsorcjum, podobne do tego, które produkowało metro dla Warszawy. Przypomnijmy, że budował je Siemens wraz z Newagiem. Wskazywał też na oczekiwaną „modułowość” pojazdów dla potrzeb komponentu kolejowego CPK.

– Doświadczenia pokazują, że najłatwiej uzyskać modułowość poprzez zakup szybkiej lokomotywy i nowoczesnych wagonów. Zakup kolejnych elektrycznych zespołów trakcyjnych o różnych długościach będzie się bowiem wiązał z długimi i kosztownymi dopuszczeniami dla każdej z serii, a także z brakiem możliwości rozłączania członów podczas codziennej eksploatacji. Tymczasem nie ma obecnie problemu, aby zestaw lokomotywa plus wagon kursowały z prędkością 230 km/h – mówił Celiński.

W rozmowie o pojazdach do CPK istotną rolę pełni też potrzeba ich dwusystemowości.

– Planujemy, że nowe linie kolejowe będą budowane w standardzie KDP i z napięciem 25kV, jednak chcielibyśmy, aby nie był to system odseparowany od reszty sieci. Dlatego będziemy kupować tabor przynajmniej dwusystemowy i cieszy nas, że taką okoliczność bierze pod uwagę na przykład Łódzka Kolej Aglomeracyjna – dodał Aleksander Wołowiec.

Członek zarządu PKP Intercity dodał, że także ta spółka bierze to pod uwagę i zamawia na razie 10 lokomotyw, które również będą mogły pojechać pod siecią trakcyjną o innym napięciu.
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony