Partnerzy serwisu:

CTL Logistics zmienia się jako przewoźnik

Jakub Madrjas 21.12.2019 6,3k

CTL Logistics zmienia się jako przewoźnik
Fot. CTL Logistics
– Zmniejszenie popytu to jeden z głównych czynników sytuacji rynkowej. Problem ten staje się coraz bardziej powszechny, obserwujemy bowiem pewne spowolnienie gospodarek i to nie tylko w Polsce – mówi Andrzej Pawłowski, członek zarządu, dyrektor ds. operacji i eksploatacji CTL Logistics. Jak dodaje, przewoźnik dostosowuje się do nowych realiów m.in. rozwijając przewozy intermodalne.
Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Rynek kolejowych przewozów towarowych od początku roku się kurczy. Jakie są przyczyny takiego trendu?

Andrzej Pawłowski, członek zarządu, dyrektor ds. operacji i eksploatacji CTL Logistics: Faktycznie, obserwujemy taki trend. Z perspektywy rynku to średnio ok. 2 miliony ton miesięcznie – przed takim wyzwaniem stanęli przewoźnicy towarowi. Największe spadki obserwuje się w przewozach węgla i kruszyw. Jeśli chodzi o węgiel, to nie należy spodziewać się, że ten trend w najbliższych miesiącach się odwróci. Po pierwsze, na składach dostępne jest około 5 mln ton węgla (a w samych zakładach drugie tyle), sprowadzonych jeszcze w 2018 r. By można było przewieźć ten węgiel, musi być na niego zbyt, ale z powodu ocieplającego się klimatu zima nie zapowiada się szczególnie mroźna. Co więcej, od stycznia do sierpnia państwo kupowało dużo tańszą energię ze źródeł odnawialnych, przez co zapotrzebowanie na transport węgla było na minimalnym poziomie. Przewiduję, że podobna sytuacja będzie miała miejsce również w 2020 r. Do tego dochodzą przewozy kruszyw, w których rynek notuje duże spadki, a przypomnę, że jesteśmy w przedostatnim roku perspektywy unijnej, w kulminacyjnym momencie realizacji inwestycji. To oznacza, że nie należy spodziewać się wzrostu przewozów tego typu surowców w kolejnych latach. Do tego wciąż istnieje ryzyko rezygnacji wykonawców z kolejnych inwestycji PKP PLK, które były rozstrzygane po bardzo niskich cenach; takie zjawisko można było zaobserwować już przy inwestycjach drogowych. Kontrakty te są wciąż niedoszacowane, co może odbić się również na przewozach kamienia przez przewoźników, bo zmiana wykonawcy oznacza co najmniej 7-9 miesięcy oczekiwania na wybór nowej firmy.

Czyli rozumiem, że chodzi o czynniki popytowe, a nie na przykład nieprzejezdność infrastruktury z powodu dużej liczby inwestycji?

Zmniejszenie popytu to jeden z głównych czynników sytuacji rynkowej. Problem ten staje się coraz bardziej powszechny, obserwujemy bowiem pewne spowolnienie gospodarek i to nie tylko w Polsce – pierwsze objawy widać również w takich krajach jak Czechy, Słowacja, Austria, a nawet Niemcy. Także przewoźnicy z Litwy i Białorusi odnotowują niższy wolumen przewozów, a jak wiemy, przewozy towarów są barometrem gospodarki. Rodzi to dodatkowe obawy wejścia na polski rynek przewoźników zagranicznych i walki o duże kontrakty za pomocą niskich cen. W rezultacie kanibalizacji usług przewozy towarowe staną się jeszcze mniej opłacalne.

Jeśli chodzi o proces inwestycyjny, to jego konsekwencją są trudności w przepustowości linii kolejowych. Obniżenie wolumenu przewozów spowodowało, że przewoźnikom trochę łatwiej poruszać się po sieci kolejowej. Gdyby jednak przewozy w 2019 r. były na takim samym poziomie jak w 2018 r., to byłoby zdecydowanie trudniej, bo inwestycji jest więcej niż rok temu, a dodatkowo niektóre z nich z powodu opóźnień jeszcze się nie skończyły. Z punktu widzenia przewoźników to duży problem. Aktualnie średnia prędkość handlowa pociągów wynikająca z konstrukcji rozkładów jazdy to około 25 km/h, ale już w trakcie realizacji rozkładu spada do 18, a nawet do 16 km/h, co ma istotny wpływ na rentowność przewozów.

Czy możemy się spodziewać, że po zakończeniu inwestycji kolej zwiększy swoją atrakcyjność i odrobi straty dzięki popularności szybkich przewozów intermodalnych?

Przewozy intermodalne nigdy nie będą stanowiły takiego wolumenu jak przewozy węgla i kruszyw. To jest jednak nieodwracalne – musimy zmienić nasz model przewozowy. Problemem polskiej kolei jest aktualnie to, że w większości transportujemy materiały nieprzetworzone, jak wspomniany wcześniej węgiel kamienny. Transport drogowy, który ma inną strukturę, notuje ogromne wzrosty. Udział przewozów intermodalnych w Polsce jest aktualnie niski względem oczekiwań UE, choć przed tym sektorem są perspektywy dalszego rozwoju i sukcesywnego wzrostu. Aktualnie wyzwaniem jest brak specjalistycznego taboru, terminali – nadrabiany finansowaniem z programów unijnych, które pozwalają na zakup już w tej perspektywie około 2000 wagonów do przewozów intermodalnych oraz lokomotyw dedykowanych do tego typu operacji. Sytuacja rynkowa stymuluje przewoźników także do wydajniejszej organizacji, jeżeli chodzi o operacje i koszty ponoszone przy realizacji działalności przewozowej. Warto zwrócić uwagę, że te w ostatnim czasie znacząco wzrosły, a szczególnie koszty utrzymania taboru, energii czy wysokość płac.

Czy koszty mogłoby obniżyć odmłodzenie taboru, który na rynku przewozów towarowych ma średnio ponad 30 lat?

Na pewno trzeba poszukiwać nowych rozwiązań i możliwości rozwoju, ale też trudno w obecnej sytuacji rynkowej podejmować decyzje o większych inwestycjach. Przewoźnicy generalnie skupiają się raczej na cięciu kosztów i przetrwaniu tego trudnego okresu. CTL Logistics zmienia się jako przewoźnik – podnosimy efektywność procesów logistycznych, optymalizujemy koszty działalności oraz rozwijamy transport intermodalny, by miał dużo większy udział w naszych przewozach towarowych. Otwieramy się również na nowe rynki zbytu i możliwości działania w projektach logistycznych o strategicznym znaczeniu.

Rozmowa ukazała się w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy"
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony