Partnerzy serwisu:

Co nam da ETCS poziomu 2 na Centralnej Magistrali Kolejowej?

Jakub Madrjas 01.10.2019 253

Co nam da ETCS poziomu 2 na Centralnej Magistrali Kolejowej?
Testowy przejazd z prędkością 200 km/h z wykorzystaniem ETCS p. 1 w 2011 rokuFot. PKP Polskie Linie Kolejowe
Wczoraj (30 września) PKP PLK podpisała umowę na instalację systemu ERTMS/ETCS p. 2 na Centralnej Magistrali Kolejowej. Jakie będą korzyści z zastosowania nowszego systemu, który będzie kosztować 314 mln złotych?
Podpisana wczoraj umowa jest efektem rozpisanego w lutym tego roku przetargu wdrożenie systemu ERTMS/ETCS poziomu drugiego, wraz z budową LCS oraz czterostawnej samoczynnej blokady liniowej, na odcinku Korytów – Zawiercie Centralnej Magistrali Kolejowej. Jej wartość to aż 314 mln złotych. Wykonawcą będzie Bombardier Transportation (ZWUS) Polska. Prace w trybie "projektuj i buduj" potrwają do 2023 roku.

Jak podaje PLK, w ramach inwestycji na trasie zamontowane zostaną urządzenia i system ERTMS/ETCS poziomu 2. Będą dostosowane do współpracy z nowymi urządzeniami sterowania ruchem pociągów na stacjach Psary, Góra Włodowska oraz posterunku Knapówka. Dzięki nowemu wyposażeniu linii m.in. tzw. czterostawnej samoczynnej blokadzie liniowej zapewniony będzie wymagany poziom bezpieczeństwa szybkich pociągów jadących z prędkością do 250 km/h. Nowe lokalne centrum sterowania (LCS) w Idzikowicach będzie nadzorowało ruch pociągów i pracę urządzeń na linii od Korytowa do Zawiercia. W LCS przewidziano również symulator urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Będzie on odwzorowywał urządzenia i prace na Centralnej Magistrali Kolejowej i służył szkoleniu przede wszystkim dyżurnym pracującym na CMK.

Po pierwsze - czas przejazdu do Krakowa i Katowic poniżej dwóch godzin

Jak poinformował prezes PKP PLK Ireneusz Merchel, głównym celem realizowanych od wielu lat przez PKP PLK inwestycji na Centralnej Magistrali Kolejowej jest osiągnięcie czasu przejazdu pomiędzy Warszawą Centralną poniżej 2 godzin na trasach do Krakowa Głównego oraz do Katowic. Warto jednak zwrócić uwagę, że przed uruchomieniem Pendolino zapowiadano, że czasy te spadną do 2 godzin 10 minut (przy prędkości maksymalnej 200 km/h), czego do dziś nie udało się osiągnąć. Obecnie najszybszy przejazd z Warszawy do Katowic trwa 2 godziny 15 minut, do Krakowa 2 godziny 17 minut. Są to jednocześnie lepsze czasy, niż w rekordowym wcześniej 2010 roku (odpowiednio 2:25 i 2:22). Po realizacji programu CPK zapowiadane są czasy przejazdu na poziomie zaledwie 90 minut. Ma to być możliwe po budowie nowego Węzła Małopolsko-Śląskiego w okolicach Olkusza. Powstanie on jednak nie wcześniej niż w 2027 roku.

Dokładny czas przejazdu po zakończeniu instalacji ETCS p. 2 będzie zależał od sytuacji na liniach dojazdowych (nr 8 do Krakowa i nr 1 do Katowic), oraz docelowej prędkości na samej CMK. Wbrew pozorom, nie jest ona jeszcze pewna: choć w informacji czytamy o 250 km/h, prezes Merchel precyzuje że chodzi o zakres 230-250 km/h (warto zresztą przypomnieć, że jeszcze w lutym ubiegłego roku PLK wskazywała jako docelową 230 km/h). Jak wyjaśnia prezes Merchel, wszystko zależy od sieci trakcyjnej, która w dalszym ciągu będzie w systemie zasilania o napięciu 3 kV prądu stałego. Jak podał, były już wykonywane badania dla prędkości 240 km/h i zakończyły się pozytywnie. Pozostałe elementy infrastruktury zostaną dostosowane do prędkości 250 km/h. 

Względem wcześniejszych zapowiedzi skrócony został odcinek, na którym będzie obowiązywać prędkość powyżej 200 km/h - zamiast 224 km jest to obecnie 210 km. Jak wskazywał prezes Merchel, odcinek na północ od Korytowa został włączony w tzw. szprychę nr 7 CPK, i będzie objęty innym projektem. Jak zapewnia prezes PKP PLK, na odcinku od Korytowa aż do Zawiercia nie będzie żadnych zwolnień, a każdy odcinek trasy będzie można przejechać z pełną prędkością. Jak podkreślał, jest to możliwe dzięki dalekowzroczności projektantów linii CMK, wybudowanej pół wieku temu; jej geometria pozwala na znaczne podniesienie prędkości pociągów. - Tak powinno być również przy budowie nowych linii kolejowych w przyszłości - zaznaczył.

Czemu rezygnować z ERTMS p. 1?

Zaledwie pięć lat temu na Centralnej Magistrali Kolejowej uruchomiono system ERTMS p.1. Koszt jego budowy wynosił około 50 mln złotych. Dlaczego tak szybko zostanie on zastąpiony nowym, jeszcze droższym, mimo że bywa on wykorzystywany na liniach o prędkościach przekraczających 200 km/h? Jak tłumaczy prezes Merchel, w ciągu kilku lat w taborze kolejowym obowiązkowy stanie się montaż jeszcze nowszej wersji systemu - poziomu 3. Nie będzie on współpracował z infrastrukturą ERTMS/ETCS p.1, ale z "dwójką" już tak. 

Szef zarządcy infrastruktury nie uważa, żeby podjęta przed laty decyzja o budowie ETCS p. 1 była błędna. - System jest już wykorzystywany przez nas w zasadzie od dwóch lat, i przez kolejne 3-4 lata będzie wykorzystywać jego parametry. Dzięki temu po pierwsze jedziemy szybciej, po drugie jest to również element testowania układów torowych dla wyższych prędkości - podkreślił. 

Sławomir Nalewajka, prezes Bombardier Transportation na Polskę wylicza szereg przewag drugiego poziomu ERTMS/ETCS względem poprzednika. - Zawiera on więcej danych i jest w sposób automatyczny adaptowany chociażby w przypadku utrudnień na linii - np. podczas wymiany tłucznia. ETCS p.1 jest systemem prostszym i oferuje tylko i wyłącznie przekazywanie informacji do kabiny maszynisty o wskazaniach semaforów. W przypadku systemu ETCS p.2 nie ma podłączenia do semaforów - jest to informacja systemu automatyki kolejowej o planowanej w trasie przebiegu i prędkościach na poszczególnych odcinkach; w tym przypadku, jeżeli maszynista nie wykonuje poleceń systemu, to ETCS przejmuje kontrolę nad pociągiem - wyjaśnił.

Wolniej przez dwa lata?

Prezes Merchel podczas rozmowy z dziennikarzami zapowiedział, że włączanie nowego systemu ETCS p. 2 będzie trwało około dwóch lat. - Wtedy musi zostać wyłączony system ETCS poziomu 1, czyli pewnie przez te dwa lata będziemy jechali wolniej, żeby później jechać znacznie szybciej - zapowiedział. 

Prezes Bombardiera Sławomir Nalewajka zaznacza, że utrudnienia nie muszą być aż tak duże. - Będziemy rozmawiać z PKP PLK na temat sposobu wdrażania systemu - zapowiada. Jak podał, system można będzie wdrażać np. odcinkowo, skracając czas utrudnień i pozostając częściowo pod kontrolą ETCS p.1. - Tabor kolejowy pomiędzy systemami przełącza się automatycznie - zaznacza. Jak dodaje, w przypadku ewentualnych kolejnych inwestycji, które może prowadzić w przyszłości PLK - np. budowy nowych przejść trapezowych czy rozbudowy łącznicy Psary - Starzyny - system nie będzie musiał być wyłączany jak ETCS p. 1. Wystarczy aktualizacja oprogramowania.

Od grudnia 2023 roku

Prezes PKP PLK informuje, że prace na Centralnej Magistrali Kolejowej realizowane są obecnie są prace "praktycznie na całej długości linii". - Przebudowywana jest stacja Idzikowice, w innych stacjach wymieniane są rozjazdy, przebudowujemy też obiekty inżynieryjne - wylicza Merchel. Warto przypomnieć, że niedawno unieważnione zostały przetargi na przebudowę stacji Góra Włodowska oraz posterunku Knapówka z powodu przekroczonych kosztorysów. PLK na pewno nie zrezygnuje z tych prac. - Powiem krótko: wszystkie inwestycje które mamy zaplanowane na CMK będą realizowane tak, żebyśmy zakończyli roboty torowe do końca 2022 roku - podkreślił prezes. Można się więc spodziewać rychłego powtórzenia postępowań.

Kiedy dokładnie prędkość pociągów ma przekroczyć 200 km/h? Jak podał prezes Merchel, chodzi o rozkład jazdy na rok 2023/2024, który wejdzie w życie w drugą niedzielę grudnia 2023 roku. 
PARTNERZY DZIAŁU




Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony