Partnerzy serwisu:

Chiny: Imponujący system KDP stworzony w kilkanaście lat

Roman Czubiński 24.12.2019 248

Chiny: Imponujący system KDP stworzony w kilkanaście lat
Fot. N509FZ, CC BY-SA 4.0
Długość chińskiej sieci kolei dużych prędkości ma – według planów – przekroczyć w tym roku 32 tysiące kilometrów. Tegoroczne plany inwestycyjne, przedstawione przez czołowego przewoźnika kolejowego China Railway na początku stycznia, zakładają budowę 3200 km nowych tras. Oznacza to przekroczenie pierwotnego planu, według którego do 2020 r. przewozy dużych prędkości miały być realizowane na 30 tysiącach kilometrów linii. Według ekspertów Banku Światowego wiele spośród sprawdzonych w Chinach rozwiązań może znaleźć zastosowanie przy realizacji podobnych inwestycji także w innych krajach.
O rozmachu chińskich inwestycji w KDP najlepiej świadczą liczby. W Chinach znajdują się obecnie ponad dwie trzecie długości linii kolei dużych prędkości na świecie. Według stanu na koniec 2018 r., w którym oddano do użytku 4100 km takich tras, długość chińskiej sieci wynosiła ok. 29 tys. km. Zdecydowaną większość z nich, bo aż ok. 25 tys. km, oddano do użytku po 2008 r. O dwa lata wcześniej, w 2006 r., władze Chin zaczęły korzystać z finansowania przyznawanego na ten cel przez Bank Światowy. Przy jego pomocy wybudowano ok. 2600 km linii KDP.

Jednocześnie trwa szeroko zakrojona rozbudowa sieci kolei konwencjonalnej, której długość wzrośnie w najbliższym czasie o ok. 3600 km. Rozbudowa infrastruktury i inne inwestycje kolejowe są częścią polityki państwa od dłuższego czasu: od 1990 r. powstało 120 tysięcy kilometrów nowych linii kolejowych. W 1978 r. długość całej sieci kolejowej Chin wynosiła 51 tys. km, w roku 2017 – 127 tys. km.

Według dyrektora generalnego China Railway Lu Dongfu planowane na bieżący rok przewozy (łącznie na liniach konwencjonalnych i dużej prędkości) to 3,54 miliarda pasażerów i 3,37 mld ton ładunków. W ubiegłym roku udało się uzyskać najwyższy w historii wzrost dochodów kolei – 10,9% (wysokość dochodu to 772 mld juanów).

Geneza: Drogi i kolej konwencjonalna to za mało

Według raportu Banku Światowego Chiny były pierwszym na świecie państwem o PKB per capita poniżej 7 000 dolarów, które postawiło na rozwój KDP (dla porównania, dla Polski wartość ta wynosi obecnie 31 939 dolarów według parytetu siły nabywczej, a 15 431 dolarów dla PKB nominalnego). Do takiej decyzji mogło skłonić chińskie władze wiele czynników, takich jak obszar kraju, jego rozciągłość południkowa oraz równoleżnikowa, gęstość zaludnienia (zwłaszcza w regionach centralnych i wschodnich) oraz duża liczba ośrodków miejskich powyżej pół miliona mieszkańców, z których wiele leży w odległości 200-500 km od siebie. Ponadto Chiny zaczęły odczuwać negatywne konsekwencje silnego w ostatnich latach XX w. rozwoju motoryzacji indywidualnej i lotnictwa. Władze dostrzegły korzyści, jakie przyniosłoby przejęcie części potoków pasażerskich z dróg i lotnisk przez sprawniejszy i bardziej przyjazny środowisku środek transportu, jakim jest kolej.

Choć próby podejmowano już w drugiej połowie lat 90. XX wieku, kluczową rolę w powstaniu chińskiej sieci kolei dużych prędkości odegrał przyjęty w 2004 r. Średnio- i Długoterminowy Plan dla Kolei. To właśnie w tym dokumencie koncepcja sieci KDP pojawiła się po raz pierwszy. Spójny z całościowym planem systemu transportowego dokument obejmuje okres 15 lat, podzielonych na trzy pięcioletnie plany cząstkowe. Założone cele zostały dwukrotnie zaktualizowane (w roku 2008 i 2016). W przygotowaniu planu biorą udział przedstawiciele Narodowej Komisji Rozwoju i Reform, Ministerstwa Transportu i CRC, a także eksperci zewnętrzni. Efekt ich pracy zatwierdza Rada Państwa.

Zaproponowana w 2004 r. sieć składała się łącznie z ośmiu korytarzy (po cztery na linii północ – południe i wschód – zachód) oraz tras uzupełniających. Poprowadzone w korytarzach linie przeznaczone, co do zasady, wyłącznie dla ruchu pasażerskiego (choć dziś po niektórych z nich kursują ekspresowe pociągi kontenerowe) miały połączyć wszystkie najważniejsze ośrodki miejskie w państwie. Z jednym wyjątkiem (Hangzhou – Shenzhen) wszystkie zaprojektowano jako równoległe do istniejących linii konwencjonalnych, na których zamierzano pozostawić głównie ruch lokalny oraz towarowy.

Po pilotażu na 30-kilometrowej linii lotniskowej w Szanghaju odrzucono koncepcję wykorzystania technologii kolei magnetycznej (Maglev). Główną przyczyną były zbyt wysokie koszty. Pierwsze dwa odcinki właściwej KDP o łącznej długości ponad 500 km otwarto w 2003 r. (linia Qinhuangdao–Shenyang, uruchomiona jeszcze przed przyjęciem planu wieloletniego) i 2006 r. Wysoki w pierwszych latach XXI w. wzrost gospodarczy umożliwił przyspieszenie realizacji programu inwestycyjnego. Przedsięwzięciu nie zaszkodził także kryzys 2008 r. – władze potraktowały intensyfikację prac nad KDP jako środek do ograniczenia wpływu załamania światowej gospodarki na Chiny.

Pierwsza trasa – na olimpiadę

W sierpniu 2008 r. rozpoczęto przewozy na linii Pekin – Tianjin, pierwszej kompletnej trasie KDP, otwartej z okazji letniej olimpiady. Pociągi kursowały po niej z maksymalną prędkością 350 km/h, a średnia prędkość handlowa między poszczególnymi stacjami wynosiła 240 km/h. Połączenie odniosło zdecydowany sukces przewozowy: w pierwszym pełnym roku działalności skorzystało z niego 16 mln podróżnych. Na uruchomienie pierwszej prawdziwie dalekobieżnej trasy KDP trzeba jednak było poczekać do 2009 r., kiedy to pociągi dużych prędkości połączyły Wuhan z Guangzhou. Początkowo oderwane od siebie fragmenty linii w krótkim czasie łączono w spójną sieć. Stało się tak również w przypadku obu omawianych linii: w ciągu kolejnych trzech lat wydłużono je, tworząc połączenia KDP Pekin – Szanghaj przez Tianjin i Pekin – Guangzhou przez Wuhan.

Druga i jak dotąd ostatnia aktualizacja planu wieloletniego miała miejsce w 2016 r. Liczbę korytarzy zarówno wertykalnych, jak i horyzontalnych zwiększono dwukrotnie. Wraz z liniami uzupełniającymi mają one połączyć 80% wielkich i średnich (tzn. w warunkach chińskich – powyżej pół miliona mieszkańców) miast w całych Chinach. Do 2025 r. podłączenie do KDP mają mieć prawie wszystkie takie ośrodki. Czas podróży koleją między dowolnym średnim miastem a jedną z największych metropolii w kraju nie powinien wtedy – według planów – przekraczać 4 godzin, a między stolicami regionów – połowy tej wartości. Głównym celem nie jest już uwalnianie przepustowości na liniach konwencjonalnych, lecz stymulowanie urbanizacji oraz rozwoju ekonomicznego całych prowincji.

Według stanu na koniec 2017 r. w Chinach było 25162 km czynnych linii KDP. Na poszczególnych trasach prędkość maksymalna wynosi od 200 do 350 km/h. Linii o prędkości nie wyższej niż 250 km/h było nieco więcej (ok. 15 tys. km), niż pozostałych (ok. 10 tys. km). Na ogół linie o większym znaczeniu dla systemu transportowego (łączące ważniejsze ośrodki) mają wyższą prędkość od tych niższej kategorii. Zdarzają się jednak przypadki obniżenia prędkości na poszczególnych odcinkach w celu zaoszczędzenia zajętej powierzchni, gęstego rozmieszczenia stacji lub z troski o bezpieczeństwo.

O ile początkowo planowano wybudowanie do 2020 r. zaledwie 12 tys. km linii, aktualna wersja – i tak już przekroczona – zakłada, że do tego czasu sieć KDP osiągnie 30 tys. km długości. Cele na kolejne lata to 38 tys. km do 2025 r. i 45 tys. do 2030 r. Mimo tak dużych inwestycji władze wciąż oceniają pokrycie siecią KDP terytorium kraju – zwłaszcza jego środkowej i zachodniej części – jako niewystarczające. Jednym z planowanych dalszych przedsięwzięć, które mają zmienić ten stan, jest budowa linii łączącej Syczuan z Tybetem. Trwa budowa odcinków skrajnych, jednak centralny fragment Kangding – Nyingchi nie zaczął jeszcze powstawać. Dyrektor Lu zapowiedział, że – jeśli uda się zakończyć prace projektowe odpowiednio szybko – budowa może rozpocząć się już pod koniec trzeciego kwartału 2019 r. Zarówno przygotowania, jak i samą inwestycję utrudnia aktywność sejsmiczna terenów, przez które ma przebiegać tor – często dochodzi tam do trzęsień ziemi.

Procedury: Przede wszystkim bezpieczeństwo

Najważniejsza lekcja płynąca z chińskiego doświadczenia dla innych państw to – w ocenie ekspertów Banku Światowego – jasny podział odpowiedzialności za poszczególne zadania i sprawny nadzór, umożliwiające bardzo szybką budowę. Duże znaczenie miało też stworzenie sprawnego krajowego łańcucha dostaw, zarówno w zakresie budowy infrastruktury, jak i produkcji taboru. W efekcie raczej nie zdarzały się przypadki przekroczenia dość wyśrubowanych terminów ani zaplanowanego kosztu budowy.

Autorzy podkreślają, że równocześnie udało się wybudować sieć KDP raczej tanio: średni koszt budowy jednego kilometra (16,9-20,6 mln dolarów zależnie od prędkości maksymalnej) wynosił ok. dwie trzecie średniej wartości dla innych krajów, w których realizowano takie inwestycje. Oprócz taniej siły roboczej i efektu skali (raczej niemożliwego do powtórzenia w innych krajach) przyczyniła się do tego standaryzacja obiektów oraz czytelne procedury (menedżerowie projektów rzadko są zmieniani w ich trakcie, mają precyzyjnie wyznaczoną odpowiedzialność i narzędzia do wykonywania swoich obowiązków, a ich wynagrodzenie jest w dużej mierze uzależnione od osiąganych efektów).

Należy podkreślić, że duża część infrastruktury KDP powstawała w trudnym terenie i wymagała budowy wielu obiektów inżynierskich. Stałość rozpisanego na szereg lat i potwierdzonego autorytetem państwa programu KDP zachęciła także do tworzenia firm będących poddostawcami towarów i usług dla potrzeb nowego systemu. Duża liczba realizowanych i planowanych inwestycji pozwoliła na szybszą amortyzację zakupionych do produkcji maszyn oraz innego sprzętu.

Proces inwestycyjny prowadzą specjalnego przeznaczenia spółki joint venture, zwykle z udziałem rządu centralnego oraz władz prowincji, przez które przebiegały linie. Władze lokalne, współfinansując inwestycje, miały też wpływ na ich projektowanie. W niektórych przedsięwzięciach uczestniczą także firmy państwowe lub prywatne, w tym niezwiązane z sektorem kolejowym.

Inwestycje są zwykle finansowane w połowie z kapitału własnego wnoszonego przez partnerów, a w połowie – z długu. Wkład władz lokalnych często przybiera postać działek, na których ma zostać wybudowana linia. Joint ventures zwykle nie obsługują ani nie utrzymują linii po jej wybudowaniu same, lecz zawierają w tym celu kontrakt z jedną z 18 administracji regionalnych CRC.

Spółki celowe powołane do budowy konkretnych tras KDP zawierają umowę z jednym z ośmiu kolejowych biur projektowych. Następnie w drodze przetargu (w praktyce organizowanego przez CRC jako większościowego udziałowca spółek) są wybierane firmy budowlane realizujące inwestycję. Większość wykonawców należy do China Railway Construction Corporation (CRCC) lub China Railway Group, będących jednymi z największych tego typu organizacji na świecie. Od początku prac nad studium wykonalności linii do rozpoczęcia jej budowy mija zwykle ok. roku.

Poważna zmiana organizacyjna nastąpiła w 2013 r. W strukturach Ministerstwa Transportu wyodrębniono wtedy National Railway Administration (organ o kompetencjach zbliżonych do regulatora w państwach UE, lecz ustalający także prawo obowiązujące w całym sektorze kolejowym). Drugą powstałą w tym roku organizacją była China Railway Corporation (CRC), całkowicie państwowy przewoźnik oraz zarządca infrastruktury. Organy CRC odpowiedzialne za planowanie inwestycji – w przeciwieństwie do tych zajmujących się m.in. utrzymaniem infrastruktury – są silnie scentralizowane, co w ocenie Banku Światowego przyczynia się do szybkiego powstawania linii KDP.

Zarządzanie ryzykiem jest w Chinach realizowane poprzez wybór odpowiedniej technologii na etapie projektowania, kontrolowanie jakości podczas budowy oraz regularne inspekcje i bieżące utrzymanie w trakcie eksploatacji. Dane o stanie infrastruktury są zbierane zarówno poprzez inspekcje statyczne, jak i testy dynamiczne. Każdej nocy w rozkładzie jazdy jest pozostawiana co najmniej czterogodzinna luka, przeznaczona na prace utrzymaniowe. Każdego ranka przed rozpoczęciem przewozów trasę przemierza pociąg testowy, a co 10 dni – specjalny skład wyposażony w aparaturę pomiarową. Elementy sygnalizacji oraz systemów łączności są utrzymywane według zasad utrzymania prewencyjnego. Wzdłuż linii rozmieszczono też elementy systemu wczesnego ostrzegania, pozwalające szybko wstrzymać ruch w razie wystąpienia np. śnieżycy lub wstrząsów sejsmicznych.

Tabor: Samowystarczalność technologiczna

Odpowiednią do długości infrastruktury oraz wielkości przewozów – i równie niewyobrażalną w warunkach europejskich – skalę mają także projekty taborowe. Produkowana obecnie przez koncern CRRC seria elektrycznych zespołów trakcyjnych dużej prędkości Fuxing („Odrodzenie”) ma pod koniec roku liczyć 850 egzemplarzy. Pierwszy z nich został wprowadzony do służby zaledwie przed dwoma laty. Najszybsza odmiana pojazdu rozwija prędkość 350 km/h, jednak możliwe jest też rozszerzenie rodziny o wersje z prędkością maksymalną obniżoną do 250, 200, a nawet 160 km/h. Państwowa propaganda kładzie duży nacisk na fakt, że przy opracowaniu i budowie Fuxing wykorzystano wyłącznie chińskie technologie.

Przy budowie taboru jego producenci korzystali z pomocy instytutów badawczych, uczelni, laboratoriów oraz niezależnych jednostek projektowych. Umożliwiało to szybki postęp techniczny oraz rozwój krajowej technologii. O ile pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne dużych prędkości były importowane lub produkowane w Chinach we współpracy z firmami zachodnioeuropejskimi lub japońskimi, dzięki wspomnianej szerokiej współpracy ze środowiskiem naukowym szybko udało się opracować własne konstrukcje, zgodne jednak ze standardami UIC.

EZT obsługujące całą sieć stacjonują w 48 obiektach zaplecza technicznego. Bazy te podzielono na siedem grup. W każdej z nich wyznaczono jeden obiekt wiodący, w którym są przeprowadzane naprawy główne. Pozostałe obiekty utrzymania zajmują się wykonywaniem napraw niższego rzędu oraz doraźnych.

Oferta: KDP nawet co 5 minut w szczycie

W 2017 r. na chińskiej sieci KDP praca przewozowa sięgnęła 600 mld pasażerokilometrów. Tym samym na ok. 20% długości wszystkich linii kolejowych w kraju koncentrowała się ok. połowa pracy przewozowej. Do dyspozycji pasażerów było łącznie ponad 2600 par pociągów – 68% wszystkich uruchamianych w Chinach pociągów pasażerskich. Jednymi z najczęściej kursujących są pociągi na linii KDP między Pekinem a Szanghajem (100 par na dobę, przy czym część ma skrócone relacje) oraz z Pekinu do Guangzhou (ponad 80 par). W godzinie szczytu odjazdy potrafią mieć miejsce nawet kilkanaście razy w ciągu godziny (np. między Suhzou a Szanghajem pociągi KDP odjeżdżają w porannym szczycie co 5 minut!). Na średnio obciążonych liniach liczba par waha się między 40 a 50 na dobę. Należy dodać, że typowy EZT na chińskiej sieci kolei dużych prędkości składa się z 8 lub 16 członów i ma – w zależności od typu i wersji – od 494 do 1299 miejsc siedzących. Przeciętne napełnienie takiego składu wynosi 70-75%.

Przy układaniu rozkładów jazdy trzeba było uwzględnić zarówno zapotrzebowanie pasażerów, jak i ograniczenia ekonomiczne. Na większości linii między godziną 7 rano a północą pociągi odjeżdżają w takcie co najmniej godzinnym. Odpowiada to rocznym przewozom na konkretnej trasie w wysokości ok. 4-6 mln osób. Poszczególne pociągi często różnią się od siebie liczbą postojów, np. trasę Pekin – Szanghaj (1318 km) najszybszy pociąg pokonuje w 4 godziny i 24 minuty, zatrzymując się jedynie na dwóch stacjach, podczas gdy najwolniejszy – z 10 postojami pośrednimi – potrzebuje na to 6 godzin i 12 minut. Część pociągów nie łączy ze sobą końcowych punktów linii, kursując jedynie na krótszych dystansach. Wielu z pasażerów korzysta w swojej podróży z więcej niż jednej linii, jadąc pociągami bezpośrednimi bądź decydując się na przesiadki.

Część pociągów korzysta na swojej trasie zarówno z linii KDP, jak i konwencjonalnych. Co do zasady tabor dostosowany do prędkości co najmniej 200 km/h może wjeżdżać na linie do 350 km/h, a składy z lokomotywami rozwijającymi prędkość 160 km/h – na linie KDP niższej kategorii. Również EZT zaprojektowane dla linii dużych prędkości mogą wjeżdżać na trasy konwencjonalne, gdzie poruszają się nie szybciej niż 160 km/h. Takie sytuacje nie są jednak zbyt częste.

Mocną stroną chińskiego systemu KDP jest punktualność pociągów. 98% odjazdów i 95% przyjazdów odbywa się o czasie. W przypadku połączeń obsługiwanych najnowszym taborem (Fuxing) wskaźniki te są jeszcze wyższe (99 i 98%).

Frekwencja: Setki milionów pasażerów rocznie

W ciągu 10 lat z chińskiej KDP skorzystało ponad 7 mld pasażerów. Jest to drugi całościowy wynik na świecie – lepszym (11 mld) mogą pochwalić się jedynie japońskie KDP Shinkansen, które na jego osiągnięcie potrzebowały jednak aż 50 lat. KDP przewożą dziś w Chinach 56% pasażerów kolei w relacjach pozamiejskich. W ubiegłym roku odnotowano ok. 1,7 mld podróży chińskimi pociągami KDP. Od 2008 r. liczba podróżnych kolei ogółem rośnie w średnim tempie 8,5% rocznie, w czym decydujący udział mają pasażerowie KDP. Co ważne, równocześnie daje się zauważyć – choć powolny (0,5% rocznie) – wzrost ruchu na pozostałych liniach.

W poszczególnych korytarzach transportowych wewnątrz Chin po otwarciu linii KDP przejmuje ona zwykle do połowy ruchu z równoległej linii konwencjonalnej, większość pasażerów autokarów w dłuższych relacjach oraz dużą część osób korzystających wcześniej z transportu lotniczego (którego oferta zostaje w efekcie mniej lub bardziej ograniczona). Według przeprowadzonych przez CRC badań ok. 25% pasażerów przesiadło się z autobusów i samochodów, a 10% – z samolotów. Pierwsi podróżują co do zasady na krótszych dystansach, drudzy – w relacjach prawdziwie dalekobieżnych. Oprócz tego KDP generuje – według szacunków – ok. 10-20% nowych podróży, które bez istnienia tego środka transportu w ogóle by się nie odbyły. Przyjmuje się, że KDP o prędkości do 250 km/h dominuje w transporcie na odległość 150-800 km, a najszybsze pociągi – do 1200 km. Powyżej tej odległości kolej oddaje już pole przewoźnikom lotniczym.

Według danych statystycznych blisko połowa pasażerów na chińskich liniach KDP podróżuje nimi w celach służbowych. Niskie ceny biletów pozwalają na wykorzystywanie tego środka transportu nawet w codziennych dojazdach do pracy w metropoliach. Do wyboru KDP – mimo biletów trzy- lub czterokrotnie droższych niż w pociągach niższej kategorii – skłania ich czas przejazdu, wygoda, bezpieczeństwo oraz punktualność. Opłaty za przejazd w porównaniu z systemami KDP w innych państwach są jednak w ocenie Banku Światowego dość niskie, a ponadto konkurencyjne w stosunku do linii lotniczych.

Aby jeszcze bardziej zwiększyć popularność pociągów dużych prędkości, władze CR zapowiadają wprowadzenie na szerszą skalę biletów elektronicznych oraz bardziej elastyczną politykę taryfową. Z wyjątkiem godzin szczytu pasażerowie mogą kupować bilety z marszu, nawet tuż przed odjazdem – jak twierdzą autorzy raportu Banku Światowego, w warunkach chińskich taki stan rzeczy jest nowością, możliwą dzięki osiągniętemu za sprawą KDP zwiększeniu przepustowości sieci i pojemności składów.

Typowa jest sytuacja, w której po otwarciu nowej trasy KDP przewozy rosną bardzo szybko przez pierwsze 2-3 lata. W pierwszym pełnym roku działalności udaje się zwykle uzyskać ok. 70% docelowych potoków pasażerskich. Warto zaznaczyć, że – aby upewnić pasażerów co do stałości oferty – od razu po oddaniu linii do użytku CRC uruchamiają na niej docelową liczbę par pociągów, a poszczególne kursy nie są odwoływane, nawet jeśli w pierwszych latach ich napełnienie jest niewielkie.

Polityka cenowa: Coraz więcej rynku

W latach 2007-2015 ustalanie cen na przejazdy KDP leżało w gestii Rady Państwa. Koszt biletów był wtedy bardzo niski – średnio rzecz biorąc, wynosił ok. jedną czwartą poziomu typowego dla większości systemów kolei dużych prędkości na świecie. Choć w omawianym okresie dochód rozporządzalny przeciętnego obywatela Chin wzrósł przeszło dwukrotnie, ceny nie zostały podniesione (w 2011 r. nastąpiła nawet 5-procentowa obniżka). Do tego dochodziły zniżki za bilet na odległość ponad 2 tys. km oraz ulgi dla dzieci i studentów. Taki stan rzeczy uniemożliwiał regulowanie cen w zależności od podaży i popytu.

Z tego powodu w styczniu 2016 r. przekazano prawo ustalania cen przewoźnikowi. Obecnie na trasach o prędkości do 250 km/h koszt biletów jest odgórnie określany w centrali CRC, jednak administracjom regionalnym przyznano prawo do stosowania ulg na podlegających im odcinkach. Dla tras do 350 km/h wprowadzano ceny ustalane na zasadach rynkowych. Dodatkową korzyścią dla przewoźnika ma być zwiększenie stopy zwrotu z inwestycji w KDP i przyciągnięcie do sektora większej ilości kapitału prywatnego. Eksperci Banku Światowego podkreślają, że nawet po reformie ceny biletów są konkurencyjne w stosunku do transportu lotniczego i autobusowego. Zgłaszane przez część pasażerów zastrzeżenia dotyczą za to ograniczenia na rzecz KDP oferty tańszych pociągów dalekobieżnych na trasach konwencjonalnych.

Finansowanie: Zysk z biletów albo stawki dostępu

Istnieją dwa różne modele finansowania obsługi KDP. Spółka celowa powołana do budowy linii może albo zawrzeć z regionalnym oddziałem CRC kontrakt na obsługę trasy oraz utrzymanie infrastruktury, zatrzymując dla siebie zysk ze sprzedaży biletów (po stronie spółki pozostaje więc ryzyko związane z pokryciem kosztów), albo pobierać od przewoźnika stawki za korzystanie z linii i stacji, płacąc oddziałowi CRC wyłącznie za utrzymanie. Drugi z opisanych modeli teoretycznie umożliwia wejście w przyszłości na objęte nim linie innych, niezależnych od CRC operatorów.

Bilanse różnią się w przypadku poszczególnych linii. Na trasach o największych potokach pasażerskich koszty utrzymania i eksploatacji są pokrywane przez wpływy z biletów, a najbardziej rentowne z nich generują przychody wystarczające do spłacenia zaciągniętych na ich wybudowanie długów wraz z odsetkami. Dotyczy to głównie linii o prędkości 350 km/h i rocznej frekwencji powyżej 40 mln pasażerów. Na mniej uczęszczanych liniach byłoby to jednak niemożliwe. Należy pamiętać, że to właśnie drugorzędne linie KDP dowożą średnio ok. 30% podróżnych do pociągów kursujących po trasach głównych – bez nich zatem wyniki finansowe także na trasach o prędkości 350 km/h byłyby o wiele gorsze.

Możliwe rozwiązania problemu to (już rozpoczęte) zwiększanie cen biletów w mniej rentownych relacjach, poszukiwanie dochodów ze źródeł innych niż bilety (np. reklamy lub wynajem nieruchomości przy stacjach) albo subsydiowanie przewozów przez budżet państwa. Na koniec 2015 r. stopa zwrotu inwestycji w całość sieci wynosiła jednak 6%.

KDP stymuluje gospodarkę

Dzięki kosztom podróży niższym niż w przypadku samochodów czy samolotów w porównywalnych relacjach korzyści odnoszą przedsiębiorstwa, których pracownicy jeżdżą KDP w podróżach służbowych. Kolej dużych prędkości pozwala też znacznie zredukować zewnętrzne koszty transportu, zarówno w odniesieniu do wypadków drogowych, jak i kongestii czy emisji gazów cieplarnianych. Zwiększona dostępność kolei pozwala natomiast wyrównywać poziom rozwoju ekonomicznego poszczególnych regionów i przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu. W niektórych miastach i regionach uruchomienie KDP pozwoliło ponadto na zwiększenie ruchu turystycznego.

Kolej dużych prędkości wpływa też korzystnie na rozwój urbanizacji. Ośrodki miejskie, w których stacje zlokalizowano z dala od centrum, a tak dzieje się często z uwagi na uproszczenie procesu inwestycyjnego, niższą cenę gruntów i mniejszą skalę koniecznych wyburzeń – wyznaczają wokół nich tereny inwestycyjne i całe nowe dzielnice. Jeden z największych tego rodzaju obszarów zaplanowano w Nankinie – powierzchnia Nanjing HSR South New Town ma wynosić 184 kilometrów kwadratowych, a populacja – 1,6 mln ludzi. Punkt, w którym zatrzymują się pociągi KDP, wytycza więc kierunek rozwoju zabudowy.

Za koleją nie nadąża jednak często rozwój infrastruktury miejskiej: w niektórych ośrodkach jedyną formą transportu publicznego między centrum a oddaloną od niego o wiele kilometrów stacją są linie autobusowe. Wielu pasażerów wybiera w takich sytuacjach dojazd taksówką lub własnym samochodem.

* * *

Eksperci Banku Światowego przyznają, że czynniki takie jak: możliwość osiągnięcia samowystarczalności technologicznej, silna autorytarna władza wykonawcza czy sama skala popytu stanowią chińską specyfikę i nie są możliwe do powtórzenia w Europie. Dostrzegają jednak szereg innych rozwiązań, których zastosowanie powinno się rozważyć w krajach przymierzających się do inwestycji w KDP. Należy do nich przede wszystkim oparcie rozwoju KDP na wieloletniej i niezmiennej strategii. Pozwala to firmom zainteresowanym współpracą przy projekcie bezpiecznie inwestować w niezbędny sprzęt i surowce, dzięki czemu będzie możliwe stworzenie konkurencyjnego – także w skali międzynarodowej – przemysłu zaopatrującego KDP.

Równie ważna jest współpraca z władzami lokalnymi oraz standaryzacja procedur, opartych na jasnym podziale odpowiedzialności i dużych kompetencjach menedżerów, których zarobki powinny być w dużej części uzależnione od uzyskiwanych wyników. Koszty projektowania można obniżyć, stosując ujednolicone projekty stacji czy obiektów inżynierskich. Niezbędna jest analiza ryzyka w każdej fazie – od projektowania po eksploatację i podjęcie kroków minimalizujących niebezpieczeństwo. Atrakcyjność dla pasażerów zapewni wysoka prędkość, dostosowana do potrzeb rynku częstotliwość oraz punktualność, a także dogodne przesiadki na kolej konwencjonalną i komunikację miejską. Przy ustalaniu cen należy znaleźć złoty środek między opłacalnością z punktu widzenia inwestorów a atrakcyjnością dla pasażerów. Oferta KDP i kolei konwencjonalnej musi być zróżnicowana cenowo.

Wykorzystano następujące opracowania:

1. Martha Lawrence, Richard Bullock, Ziming Liu, China's High Speed Rail Development, World Bank Group 2019.
2. Pan Haixiao, Gao Ya, Development of high-speed rail in the People's Republic of China, Asian Development Bank Institute 2019.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony