Bezpieczeństwo kolejowe – temat arcyważny

To nie rzecz w tym, że pogoda przyszła i oblodziła trakcję, rzecz w tym, że nikt nie robił w maksymalnie krótkim czasie tego by ochronić klientów przed negatywnymi skutkami zdarzenia, incydentu. To jest
żenujące, że w tak wielkiej firmie jak PKP SA, PLK i u kolejowych przewoźników system bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego opiera się o system SMS narzucony Dyrektywa UE i nie obejmuje punktów styku poszczególnych podsystemów, spójnych procedur postępowania, że odpowiednie zasoby materiałowe, techniczne, organizacyjne i osobowe nie są zabezpieczone.

"[...]Na polskiej kolei nie ma żadnego systemu zarządzania w sytuacjach kryzysowych, żadnego planowania, jest doraźne reagowanie, które przy prawdziwym kryzysie takim jak dziś de facto sprowadza się do rozłożenia rąk - "nic nie można zrobić". Zgadza się, teraz już nie można. Wcześniej było można, ale...[...]"

Wrócę do tematu zarządzania ciągłością działania lub zarządzania kryzysem jak kto woli. W pełni zgadzam się z tym co napisał jeden z komentatorów na RK a co pozwoliłem sobie zacytować powyżej.

Nawet jak jest tak jak teraz przy dobrej woli, inicjatywie zarządzających da się stworzyć spójny system zarządzania bezpieczeństwem i sytuacjami kryzysowymi. Jak jest plan i procedura oraz stosowne umowy podpisane przez zainteresowane (a jak widać wszyscy powinni być tym zainteresowani) już na etapie organizacji takie systemu zachowania ciągłości działania w różnych sytuacjach kryzysowych to nie liczy się na to, że jakoś to będzie tylko sprawę rozwiązuje się w maksymalnie krótkim czasie. Bo najważniejsi powinni być ludzie, pasażerowie,
klienci, nasze źródło dochodu. Ale zamiast tego mamy w kółko powtarzane zaklęcia przez PR-owców z różnych firm kolejowych i przerzucanie się winą albo zwalanie winy na pogodę. Jasne, że nikt, żadna firma nie da rady zapewnić sobie w 100% bezpieczeństwa. Ale jego totalne lekceważenie i liczenie na wyrozumiałość klientów oraz na to, że jak coś się wypierniczy to załatwi to np. straż pożarna jest po prostu ignorancją i brakiem kompetencji. A przede wszystkim brakiem odpowiedzialności. Kłania się brak lub po łebkach przygotowane plany reagowania i system ciągłości działania na który jak się okazuje w wielu firmach kolejowych i nie ma kasy i nie ma fachowców z prawdziwego zdarzenia. Dlatego tego typu zdarzenia mogę się założyć, że nawet nie znajdują swojego odzwierciedlenia w analizach ryzyka PLK nie pisząc już o tym, że nie ma na takie sytuacje dla konkretnych posterunków czy odcinków linii kolejowych przygotowanych planów postępowania jak już do czegoś dojdzie. Dlatego pasażerowie wożeni dziś w Polsce często w warunkach urągających ludzkiej godności uciekają od kolei. Niestety ale w Polsce najpierw musi stać się
to czy tamto i to najlepiej w sposób spektakularny, masowy aby do kogoś choć na chwilę dotarła smutna i dobitna prawda. Czy ktoś w końcu w PKP, PLK, ICC, CARGO etc i inni przewoźnicy pójdzie po rozum do głowy i powoła departamenty bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego z fachowcami z prawdziwego zdarzenia, z wiedzą praktyczną, czy ktoś w sposób realny a nie papierowy zacznie
dbać o bezpieczeństwo nie tylko samego ruchu pociągów ale i bezpieczeństwo samego biznesu, bezpieczeństwo fizyczne w tym klientów i pasażerów czy nadal będziemy jechać według zasady jakoś to będzie. Naprawdę tak duże firmy stać chyba na zatrudnienie kilkudziesięciu dobrych fachowców od zarządzania ryzykiem, ciągłością działania a nie tylko na ciągłe tłumaczenia, że nie ma kasy.

Sposobów minimalizacji ryzyk lub sposobów reagowania na dane zagrożenie może być wiele i mogą być one zróżnicowane w zależności od np. miejsca, dostępnych zasobów materiałowych, technicznych czy osobowych. I tutaj kłania się brak spójnego systemu zarządzania tymże bezpieczeństwem dla całego organizmu jakim jest kolej. PKP SA sobie, Dworce Kolejowe sobie, Arriva Pl sobie, ICC sobie i tak dalej. Poza tym miałem do czynienia z analizami ryzyk i procedurami systemu SMS na kolei od strony konsultingowej i stwierdzam z racji mojego doświadczenia i zainteresowań zawodowych, że to jest system raczkujący a do spójnego systemu zarządzania jeszcze mu mimo wszystko chyba bardzo daleko. Zresztą ostatnie doświadczenia raczej potwierdzają postawioną tutaj przeze mnie tezę niż ją wykluczają.

W każdej sytuacji kryzysowej należy skupić się przede wszystkim na ochronie i bezpieczeństwie pasażerów, na ich komforcie i na jak najszybszym, efektywnym rozwiązaniu ich problemów w jakich zostali postawieni nie ze swojej winy. No ale nie w czasie wynoszącym często ponad 20 godzin.

To świadczy o braku spójności, logiki i systemowych rozwiązań. Tak jak już pisałem wcześniej. Nie ma i nie będzie nigdy systemu bezpieczeństwa gwarantującego 100% tego bezpieczeństwa. Pewnych zagrożeń nie da się wyeliminować ani ograniczyć ze względów ekonomicznych, organizacyjnych czy technicznych. Natomiast można wdrożyć plany reagowania na takie zagrożenia i
określić czasy reakcji dla nich aby w sytuacji ich zaistnienia załoga wiedziała (dyspozytura, załoga pokładowa) ile czasu coś może potrwać, jakie działania będą wdrożone, co mają robić i po jakim czasie i w sposób czytelny i jasny umiała te informacje przekazać pasażerom. To nie wina Pani Bieńkowskiej, że nastąpiło oblodzenie trakcji. Ona tylko popełniła medialna gafę. Wykazała się brakiem empatii i lekceważeniem tego problemu. Natomiast to, że jak znam życie analizy ryzyk, plany minimalizacji i reagowania każdy sobie rzepkę skrobie, nie są
spójne, nie tworzą systemu jest raczej jasne jak słońce. Gdyby był system, gdyby były rozwiązania organizacyjne, prawne (umowy o świadczeniu np. usług zastępczych etc) na etapie planowania, tworzenia systemu ludzi byli by priorytetem.

Organizowanie szkoleń, konferencji, seminariów jak najbardziej ma sens. Dla mnie jedyną wątpliwością jest to, że jak zawsze takie propozycje pojawaiją się po medialnej burzy w związku z burzą w realu na torach. Poza tym oddzielanie od siebie "safety" od "security" jest pozbawione sensu. Odnoszę wrażenie (chyba słuszne), że szybkość z jaką TOR bierze się za organizację tego typu panelu podyktowane jest powstałą całkiem naturalnie potrzebą a nie jakimś spójnym programem, propozycją długofalową z której coś rzeczowego i w końcu sensownego na polskiej kolei powstanie.

Z życzeniami powodzenia i poważaniem

@ Sentinel - chyba piszesz przepelniony niesmakiem po opoznieniach z tytulu oblodzenia. Niestety tezy jakie stawiasz sa mocno przesadzone lub nie sa poparte wystarczajaca wiedza. Np piszesz, ze system bezpieczenstwa w PKP SA opiera sie o sms, ktorego ta firma nie posiada!. Teza ze nie istnieja procedury zarzadzania kryzysowego na terenie PKP PLK jest bledna. Z tej tezy wysuwasz wnioski, ktore sa bledne, np w kwestii braku umow, czasow reakcji, itp. Nie tam jest problem. Probleme jest szybkosc przekazu informacji i sposob jej przekazania, tzn "sztywny" kolejowy a nie prosty, po prostu ludzki. To raczej kwestia jakosci a nie czystego bezpieczenstwa. Przeciez mamy do czynienia z trudnosciami eksploatacyjnymi a nie zdarzeniami kolejowymi. Teza, ze szkolenia TOR organizowane sa ad hoc po wydarzeniach medialnych jest bledna, wystarczy przejrzec ostatnie szkolenia w tym dotyczace ryzyka kolejowego. Mieszanie safety z security ma sens ale tylko w pewnych aspektach dotyczacych procedur reagowania po zdarzeniu. Z punktu widzenia analizy zagrozen i srodkow kontroli ryzyka sa to rozlaczne zbiory...

I jeszcze jedno. Systemy i procedury sa, byc moze nalezaloby je przejrzec na stykach. Klania sie ryzyko wspolne.
W przypadku Ostrowa Wlkp wyszedl brak alokacji wystarczajacej ilosci lokomotyw spalinowych do przeciagania skladow pociagow lub prowadzenia ruchu w zastepstwie elektrycznych (pamietajmy ze w przypadku trakcji pasazerskiej potrzebne sa loki spalinowe z mozliwoscia grzania skladu wagonow).
A to jest pole do popisu dla analizy koszty-korzysci.

agata@ - odezwij się do mnie na maila: office.quantumcg@gmail.com chętnie wymienię sie kontaktami i porozmawiam z Tobą off-line.

Gwoli wyjaśnienia. Od lat 18 nie jestem związany z koleją zawodowo. Nie przemawia przeze mnie osobiste doświadczenie związane z ostatnimi incydentami na kolei, także nikt z moich bliskich nie ucierpiał wskutek nich. Pociągami jeżdżę bardzo, bardzo rzadko, ostatnio ponad rok temu. Natomiast na bezpieczeństwie znam się dosyć dobrze i tym "miękkim" i tym "twardym" i to zarówno od strony operacyjnej jak i zarządzania dużymi systemami. Miałem przyjemność zarządzać działem liczącym od 45 do 70 ludzi i budowałem i systemy ochrony i systemy ciągłości działania w dużych, rozproszonych organizacjach. I to, że piszę o tym oznacza, że jedyne co mnie do tego skłoniło jest fakt, że tak jak wiele aspektów życia w naszym kraju tak i również tutaj "nic nie działa jak powinno działać", a jak zawsze cierpią na tym ludzi, klienci, pracownicy i firmy tracąc dochody, bo klienci odchodzą bezpowrotnie. Wiem jak chciałbym być potraktowany w takiej sytuacji, czego oczekiwał bym od dostawcy usługi w takiej sytuacji i na pewno to co od lat da się zaobserwować na kolei jest bardzo dalekie od tego jak powinni być traktowani klienci.

To, że PKP SA, PKP PLK, PKP Energetyka, PKP Cargo, PKP ICC, PKP PR, UTK, Arriva PL, DB Schenker etc mają bo muszą z racji obowiązku prawnego mieć jakieś komórki bezpieczeństwa, mają system SMS, jakieś analizy ryzyka, jakieś plany RMP i BCP nie oznacza jeszcze (co zresztą ostatnio i nie po raz pierwszy w ciągu ostatnich at zostało empirycznie potwierdzone) , że mamy jakiś sprawny i efektywny system bezpieczeństwa. I zakładam tylko, że te problemy to nie jest tylko brak lub zła komunikacja ale błędna strategia i plany operacyjne przy implementacji rozwiązań i u poszczególnych operatorów (organizacji) jak i całościowo. Stąd też moje słowa, że jest jakiś system (SMS) ale jego po prostu nie ma, bo jak widać jeszcze nigdy nie zadziałał. Więc to takie papierowe systemy nie mające nic wspólnego z realnym działaniem.

Temat jest szeroki i na pewno nie prosty. Myślę, że jeżeli skontaktujesz się ze mną to off line będzie znacznie łatwiej podyskutować o wielu aspektach.

jurasN@ - nic dodać nic ująć. Tak było, a teraz jest jak jest i teraz też się tak da pod warunkiem, że oczy zarządzających nie przysłaniają tylko tabelki i wykresy z zasobami i dochodami a ich wzrok sięga dalej niż czubek własnego nosa.

2014-01-24 21:25:46 Autor: Sentinel ---.neoplus.adsl.tpnet.pl

Szanowny Panie.

Forum bezpieczeństwa kolejowego - 25.03.2014 Warszawa
Bezpieczeństwo kolei - dokąd zmierzamy - 17.12.2013 Warszawa
Znaczenie zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa w kolejnictwie - 17.09.2013 Warszawa
Forum bezpieczeństwa kolejowego - 20.02.2013 - 21.02.2013 Warszawa
Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym - 09.02.2012 - 10.02.2012 Warszawa

Jak by to Panu powiedzieć. Hmm nope. Proszę zobaczyć na terminy. Nie doszukujmy się spisku w cyklicznych spotkaniach. Czy zawsze wszyscy muszą być źli i niedobrzy?

lol@ - ależ nie muszą być Ci i źli i Ci dobrzy. W Polsce potrzeba normalności - ot tak po prostu. Nie PR-ów etc, nie promów kosmicznych i Polskich Agencji Kosmicznych. NORMALNOŚCI.

A teraz zadam krótkie pytanie. Zorganizowano 5 (pięć) seminariów, konferencji, szkoleń. Jakie pozytywne efekty by Pan odnotował na przestrzeni tego czasu, jak te spotkania przełożyły się na zmiany w systemach zarządzania bezpieczeństwem na generalnie to nazywając kolei???

Z przykrością stwierdzam, iż nie uczestniczyłem w żadnym z tych spotkań (być może w najbliższym czasie postaram się naprawić mój błąd) jednak fakty z jakimi wszyscy nie tylko w tym roku ale i w latach poprzednich mają do czynienia raczej nie jest pozytywną oceną działań i efektywności tych zorganizowanych seminariów, konferencji czy szkoleń.

Zgodzi Pan się ze mną? Jestem naprawdę poważnie zainteresowany dyskusją w tym temacie. I krytykuję nie dlatego, że lubię a dlatego, że krytykować jest co.

Pozdrawiam