Partnerzy serwisu:

Bez szybkiej kolei nie uratujemy klimatu

Roman Czubiński 25.02.2023 2,1k

Bez szybkiej kolei nie uratujemy klimatu
Zdjęcie ilustracyjnefot. Maciej Turkowski
Kolej dużych prędkości, uzupełniona liniami konwencjonalnymi oraz autobusami dowozowymi, pozostaje optymalnym środkiem ograniczania emisji dwutlenku węgla z transportu. Jej rozwój, zarówno w Europie Środkowo-Wschodniej, jak i w pozostałej części kontynentu, powinien być wspierany przez władze unijne i państwowe wszelkimi dostępnymi sposobami – uznali uczestnicy debaty podczas konferencji Railway Direction Days.
Wiceminister transportu Republiki Czeskiej Václav Bernard omówił działania podjęte w trakcie zakończonej niedawno czeskiej prezydencji w Unii Europejskiej. – Udało nam się przeforsować priorytetową rolę KDP w systemie transportowym UE. Do sieci TEN-T włączono także planowane linie KDP w państwach Grupy Wyszehradzkiej – wyliczał. Kolej dużych prędkości może odegrać ważną rolę w procesie dekarbonizacji transportu, i to nie tylko pasażerskiego: dzięki korytarzom KDP zwolni się przepustowość na liniach konwencjonalnych, na które będzie można skierować więcej pociągów towarowych. Zaproponowane przez Czechy rozwiązania są dziś dyskutowane w Parlamencie Europejskim.

Czechy: Element większej układanki

Czechy mają jednak swoją specyfikę, która wpływa na ich model zmiany miksu transportowego. – W odróżnieniu od Polski nie musimy zajmować się transportem na odległości dłuższe, niż 500 km. Podstawowym środkiem transportu w Czechach jest kolej, a autobusy i samochody pełnią rolę uzupełniającą (samochód powinien być głównie środkiem ostatniej mili). Naszym obowiązkiem jest przyciągnięcie pasażera do KDP, uzupełnianej transportem regionalnym. Wykorzystujemy każdy rodzaj transportu (również wodny) i jego potencjał – mówił Bernard. Jak dodał, istnieją już technologie, które za cenę zwiększenia kosztów pozwalają ograniczyć negatywny wpływ samej budowy nowej infrastruktury na środowisko.

Czeski rząd dostrzega znaczenie szybkiej kolei nie tylko w transporcie krajowym, ale i międzynarodowym. – Można zastanawiać się, czy wobec wielkości naszego kraju KDP się opłaca. Jesteśmy jednak w sercu Europy – i chcemy przyczynić się do sprawnego połączenia koleją wielkich centrów międzynarodowych. Pytanie brzmi: jak uatrakcyjnić je dla czeskich pasażerów? Nie możemy wykorzystywać tylko jednego rodzaju transportu – podkreślił.

Bittel: Kolej, nawet spalinowa, pomaga chronić klimat

– Z punktu widzenia kolejowego prezydencja czeska była bardzo udanym okresem – przyznał sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. Jak ocenił, wyznaczone pod egidą Czechów cele są bardzo ambitne, a podjęte działania będą sprzyjały rozwojowi całego sektora i powiązanych z nim firm, takich jak te budowlane. – Również w Polsce realizujemy przedsięwzięcia, które z pewnością możemy nazwać KDP – choćby Rail Baltica. Działania te będą sprzyjały mobilności europejskiej i realizacji celów Zielonego Ładu. KDP to jeden z elementów systemu eliminującemu wykluczenie komunikacyjne i przyspieszającego dekarbonizację – dodał. Jak zaznaczył, sieć KDP musi jednak być uzupełniana przez kolej konwencjonalną, w tym – regionalną i aglomeracyjną, a także regionalny transport autobusowy. – Sama Warszawa czy Wrocław nie wygenerują potoków wystarczających dla KDP, trzeba więc zebrać pasażerów z większego obszaru – uzasadnił. Inwestycje w kolej, dofinansowywane z funduszy europejskich, mogą też być kołem zamachowym dla gospodarki.

Sprawność oraz interoperacyjność kolei jest ważna także z punktu widzenia współpracy międzynarodowej oraz bezpieczeństwa. – Wojna w Ukrainie pokazała, że transport kolejowy pozwala walczyć i przetrać. Bez transportu kolejowego i dobrze działających portów nie moglibyśmy pomagać Ukrainie tak, jak pomagamy – stwierdził Bittel. Więcej na ten temat można przeczytać w raporcie ZDG TOR.

Przedstawiciel MI zadeklarował chęć posługiwania się raczej zachętami do pozostawienia samochodu, niż środkami regulacyjnymi. – Czynniki historyczne wciąż jeszcze działają na naszą niekorzyść. Przeciwdziałamy jednak wykluczeniu transportowemu na miarę możliwości. Prawo polskie i europejskie wymaga od nas dochowywania najwyższych standardów, w tym również środowiskowych, a to w wielu przypadkach wydłuża proces inwestycyjny – zwrócił uwagę. Zdaniem Bittela na etapie, na którym jest Polska, nawet inwestowanie w tabor spalinowy pozwala przyciągnąć większą liczbę pasażerów i uzyskać korzyści ekologiczne. – Inny dylemat to wybór materiału do budowy pudeł taboru. Aluminium jest lżejsze, niż stal, ale jego użycie wydłuża naprawy powypadkowe nawet do 3 lat – uzupełnił.

Francja: Na likwidacji krótkich lotów skorzystają wszyscy

Zastępca prezesa SNCF Réseau ds. ekonomii, strategii i bezpieczeństwa Alain Quinet bronił przyjętego we Francji rozwiązania ustawowego – likwidacji najkrótszych połączeń lotniczych, dla których istnieje alternatywa w postaci KDP. – Eliminujemy w ten sposób najmniej dochodową część biznesu lotniczego, a przy tym chronimy środowisko. Jest to korzyść także dla przewoźników lotniczych. Podobne rozwiązanie zastosowano np. w Luksemburgu – stwierdził. Interwencja państwa pozwoli więc osiągnąć korzyści gospodarcze, ekonomiczne i środowiskowe.

Korzyści owe nie ograniczają się tylko do pasażerów KDP, ale i przekładają się na całe sąsiedztwo tych linii. – Wprowadzają też do sektora nowe technologie, które z czasem trafiają również na linie konwencjonalne. Do tego dochodzi uwolnienie przepustowości dla ruchu towarowego. Potencjał dalszego zwiększania ruchu kolejowego np. Francja – Włochy wciąż istnieje. Mimo kryzysu gospodarczego przewoźnicy KDP osiągają w zasadzie takie wyniki, jak wcześniej – zwrócił uwagę Quinet. Zastrzegł jednak, że operatorzy lotniczy i kolejowi powinni nie tylko konkurować ze sobą, ale i współpracować.

Szybszy rozwój KDP w całej UE wymaga – według przedstawiciela SNCF – bardziej zdecydowanego wdrażania standardów interoperacyjności, i to nie tylko w zakresie infrastruktury i sygnalizacji. Potrzebne są także jednolite procesy, w tym – znoszenie bariery językowej. – Chcemy też wspólnego pola gry i zasad: wszystkie państwa powinny wspierać kolej, stosować zasadę „zanieczyszczający płaci” i stosować bodźce finansowe. Powinniśmy więcej uwagi, niż dotąd, poświęcać korzyściom ogólnoeuropejskim, jeśli chodzi o uzupełnianie brakujących ogniw sieci. Trzeba stworzyć ogólnoeuropejską perspektywę długofalową – postulował Quinet. Jak podkreślił, nie wszystkie korzyści ze współpracy międzynarodowej są wymierne.

ERJU: Zapewnijmy miejsce dla konkurencji na torach

Senior Programme Manager w Europe’s Rail Joint Undertaking Javier Ibáñez de Yrigoyen dodał, że równe zasady gry dla wszystkich powinny obejmować otwarty rynek i wolną konkurencję, również w zakresie działalności transgranicznej. – Jesteśmy dość nową instytucją, badającą transport kolejowy. W opracowany przez nas raporcie oceniamy istniejące i przyszłe linie KDP – i analizujemy, jak przygotować się na przyszłe szoki popytowe. Wyniki badania potwierdzają, że korzyści społeczne będą bardzo wysokie – poinformował. Eksperci ERJU przygotowali też masterplan dla połączeń między głównymi ośrodkami.

Europejski system kolejowy powinien przynosić korzyści gospodarcze i społeczne obywatelom poprzez eliminowanie barier komunikacyjnych. – Udowodniono, że KDP przyczyniają się do rozwoju i wzrostu. Nie zapominajmy, że inwestycje muszą mieć zrównoważony charakter. Inicjatywa Trójmorza na pewno również przyczyni się do rozwoju szybkiej kolei – uznał Ibáñez.

Geologia: Linie KDP to nie miejsce na recykling

Prof. Krzysztof Galos z Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią Polskiej Akademii Nauk zastanawiał się nad możliwością ograniczenia wpływu procesu budowy linii KDP na środowisko. Konieczność zapewnienia odpowiedniej jakości nasuwa tu, niestety, poważne ograniczenia. – Potrzebujemy stalowych szyn i elementów mocujących, spełniających określone wymogi, oraz materiałów sypkich do nasypów i betonu do fundamentów. Balast kolejowy musi być wykonany z kruszyw wysokiej jakości, głównie ze stał magmowych, odpowiednio odpornych. Rzadko, nie tylko w Polsce, zdarza się, by były one dostępne powszechnie. W centrum kraju trzeba je sprowadzać (zwykle koleją) z kamieniołomów odległych o 300-400 km. Nie można stosować ich substytutów w dużej ilości – poinformował ekspert.

Program budowy KDP będzie wiązał się z zapotrzebowaniem na 10-15 mln ton takich kruszyw rocznie. Na szczęście cementownie w Polsce i poza nią wytwarzają takie materiały z dużą dbałością o ekologię. – Przy cemencie nawet 8% wsadu do produkcji może pochodzić z odpadów! Pamiętajmy jednak, że jakość materiałów do budowy linii wysokich prędkości musi być naprawdę wysoka – zaznaczył prof. Galos. Możliwość stosowania recyklingu kruszyw zależy od konkretnej lokalizacji, jednak na ogół przy KDP podlega on mocnym ograniczeniom. Z większym powodzeniem materiały z recyklingu można wykorzystywać do budowy dróg.

– Musimy korzystać z materiałów nie do końca ekologicznych po to, by nasz transport był ekologiczny – podsumował naukowiec. Większe pole do działania to przerzucenie na kolej większej części transportu materiałów w trakcie innych inwestycji transportowych. – Wykorzystanie kolei w Polsce przy budowie dróg nie jest, niestety, częste. Ok. 90% transportu towarów w naszym kraju to ciężarówki. Przerzucenie ładunków na kolej i transport rzeczny to zadanie dla ministerstwa – zaznaczył prof. Galos.

Ochrona klimatu: Emisje trzeba ciąć szybko

Dyrektor Instytutu Ochrony Środowiska w Narodowym Instytucie Badawczym dr inż. Krystian Szczepański przypomniał podstawowe dane liczbowe na temat zmian klimatu i ich równoważenia. – Z perspektywy Polski globalne emisje to 400 mln t ekwiwalentu, z czego prawie 60 mln t w 2022 r. pochodziło z transportu. Do 2030 r. musimy ograniczyć emisje z transportu o 80%. Kolej to jedno z rozwiązań, ale nie jedyne. Musielibyśmy całkowicie zmienić model transportu – stwierdził ekspert IOŚ.

Niezależnie od upowszechniania transportu współdzielonego i samochodów wodorowych oraz elektrycznych najważniejszą rolę musi odgrywać publiczny transport zbiorowy, w tym – kolej, której emisje gazów cieplarnianych na kilometr przejazdu już dziś są najniższe, a w miarę zmian technologicznych będą zmniejszały się jeszcze bardziej. Do tego dochodzi konieczność troski o ograniczanie zapotrzebowania na transport. – Opracowując model równowagi gospodarki, trzeba analizować, w jaki sposób można wykorzystać narzędzia z pakietu Fit for 55. Trzeba też przygotować model dla transportu, rolnictwa i energetyki. Chcemy pokazać rządowi i Komisji Europejskiej, w jaki sposób możemy osiągać cele – zadeklarował dr Szczepański. Jednym z gamechangerów może okazać się podwyższanie opłat za emisję dwutlenku węgla z transportu w ramach systemu ETS.
PARTNERZY DZIAŁU



Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Centralny Port Komunikacyjny
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony