Partnerzy serwisu:

AllRail: Recepta na kryzys Eurostar? Otwarcie rynku

Roman Czubiński 08.10.2022 830

AllRail: Recepta na kryzys Eurostar? Otwarcie rynku
Fot. 0x010C, CC BY-SA 4.0
Eurostar planuje zmniejszenie liczby kolejowych połączeń dużych prędkości między Wielką Brytanią a kontynentem oraz podwyżkę cen biletów w pozostałych pociągach. Takie praktyki dominującego operatora są skandaliczne i pokazuję niewydolność obecnego modelu rynku – ocenia stowarzyszenie niezależnych przewoźników pasażerskich AllRail. Zdaniem zrzeszonych w nich firm tylko otwarcie Eurotunelu i całej sieci europejskiej na konkurencję może zapobiec podobnym sytuacjom w przyszłości.
Dokumentem, do którego odniosło się stowarzyszenie, jest list ustępującego dyrektora generalnego Eurostar Jacquesa Damasa do przewodniczącego Specjalnego Komitetu ds. Transportu w brytyjskim parlamencie Huw Merrimana. Nadawca przedstawia w nim uzasadnienie ograniczenia zakresu usług (m. in. zaprzestania obsługi niektórych stacji) oraz podwyżki cen biletów. Zaznacza przy tym, że w odróżnieniu od lotniczej konkurencji firma nie otrzymała pomocy publicznej. Jak twierdzi, Eurostar nie jest w stanie sprostać wysokiemu popytowi na swoje główne połączenia (między stolicami) ani realizować strategii opartej na dalszym wzroście. Z tego powodu przewoźnik zamierza skoncentrować się wyłącznie na trasach o najwyższej frekwencji oraz podnieść na nich ceny biletów. (Warto tu przypomnieć, że jeszcze latem 2020 r. – już po popadnięciu w trudności finansowe – Eurostar planował zwiększenie liczby połączeń.)

– Takie słowa nigdy nie powinny pojawić się w wypowiedzi dominującego na rynku operatora – komentuje sekretarz generalny AllRail Nick Brooks. Przedstawiciel stowarzyszenia wytyka też autorowi pisma – oraz głównemu udziałowcowi Eurostar, francuskim kolejom państwowym SNCF – niekonsekwencję. W liście Damasa pada stwierdzenie, że w pandemicznych latach 2020-2021 Eurostar – utraciwszy ok. 95% przychodów ze sprzedaży biletów – musiał pozyskać z kredytów komercyjnych 500 mln euro, niezbędnych spółce do przetrwania. Tymczasem – przypomina Brooks – w tym samym okresie SNCF zainwestowały aż 600 mln euro w powołanie nowej marki pociągów dużych prędkości – Ouigo. Jego zdaniem było więc możliwe zachowanie płynności finansowej Eurostar bez obciążania kosztami pasażerów.

Innym przywołanym przez dyrektora generalnego Eurostar uzasadnieniem podwyżek jest uciążliwość kontroli granicznych, które po wyjściu Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej zaczęto przeprowadzać na granicy francusko-brytyjskiej. AllRail odrzuca jednak i ten argument. Gdyby – według stowarzyszenia – tunel pod Kanałem La Manche był obsługiwany także przez innych, konkurujących z Eurostarem przewoźników dużych prędkości, prawdopodobnie wzrosłaby motywacja wszystkich operatorów do wypracowania rozwiązań pozwalających lepiej radzić sobie z pokonywaniem granicy. Zwiększone potoki podróżnych (być może nawet dwukrotnie w ciągu 10 lat – jak po wprowadzeniu otwartego dostępu na sieci KDP we Włoszech) skłoniłyby zaś francuskie i brytyjskie władze państwowe do zwiększenia przepustowości granicy poprzez oddanie do użytku większej liczby bramek lub wzrost zatrudnienia celników. Stowarzyszenie wytyka też Eurostar praktyki antykonkurencyjne: firma woli kasować swoje składy dużych prędkości z lat 90. XX wieku[], niż odsprzedać je podmiotom wchodzącym na rynek.

Cała sprawa – jak dowodzi Brooks – pokazuje wadliwość obecnego modelu rynku pasażerskich przewozów kolejowych, opartego na dominującej pozycji przewoźników narodowych. – Eurostar to państwowy operator, służący bogatym. Inni przewoźnicy zasługują na uczciwą szansę, by mogli obsługiwać połączenia lepiej. Należy obniżyć bariery wejścia na rynek, tak by dotychczasowi monopoliści stanęli w obliczu wyzwań rzucanych przez konkurencję. Skorzystają na tym zarówno pasażerowie (zwłaszcza w relacjach międzynarodowych), jak i środowisko – przekonuje Brooks. AllRail wzywa brytyjskie oraz unijne rządy i regulatorów rynku do otwarcia rynku pasażerskich przewozów dużych prędkości przez Eurotunel. Szerzej piszemy o tym zagadnieniu tutaj.

W swoim liście prezes Eurostara wylicza też inne trapiące firmę problemy: niedobór pracowników w centrum utrzymania taboru w Temple Mills (i to mimo braku zwolnień po wybuchu pandemii COVID-19), niepewność związaną z kryzysem energetycznym i presję inflacyjną. Uskarża się także na wzrost opłat za dostęp do infrastruktury linii HS1 w Wielkiej Brytanii. – Jako prezes mam obowiązek podjęcia odpowiednich decyzji, by [przede wszystkim] zabezpieczyć przyszłość mojej spółki – podkreśla Damas, zaznaczając, że jego następczyni Gwendoline Cazenave będzie kontynuować jego linię, którą uważa za jedyną możliwą w obecnej sytuacji.

Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Koronawirus a transport