Partnerzy serwisu:

AllRail: Czy „Zielony Ład” przyspieszy liberalizację rynku?

Roman Czubiński 25.02.2020 37

AllRail: Czy „Zielony Ład” przyspieszy liberalizację rynku?
Fot. Stefan Wohlfahrt
Tempo otwierania rynku pasażerskich przewozów kolejowych w państwach Unii Europejskiej jest zbyt wolne. Lobby dominujących, państwowych operatorów przeciwstawia się wprowadzaniu elementów konkurencji na potrzebną skalę – pisze sekretarz generalny stowarzyszenia europejskich niezależnych pasażerskich przewoźników kolejowych AllRail.EU Nick Brooks na łamach International Railway Journal. Jak dodaje, propozycja „Zielonego Ładu” nowej przewodniczącej Komisji Europejskiej może jednak doprowadzić do zmiany tego stanu.
Misją stowarzyszenia jest działanie na rzecz otwierania rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej. – Dowody wskazują, że w tych krajach, w których już zdecydowano się na takie rozwiązanie, skorzystali na nim zarówno pasażerowie, jak i podatnicy oraz środowisko naturalne, nastąpił też wzrost sektora kolejowego jako całości – przekonuje Brooks. Jak dodaje, powołując się na konkluzje ubiegłorocznego raportu sektorowego niemieckiego Urzędu Antymonopolowego, ograniczanie konkurencji przynosi skutki odwrotne. W ocenie sekretarza, mimo przyjmowania przez Komisję Europejską kolejnych rozwiązań liberalizujących rynek (ostatnim z nich są elementy IV Pakietu Kolejowego), w skali całego kontynentu proces wprowadzania zasad konkurencji na tory przebiega o wiele wolniej, niż np. na rynku lotniczym, i prawdopodobnie potrwa jeszcze wiele lat.

Zbyt wolna liberalizacja

Bilans ostatniego roku – podobnie jak kilku poprzednich – jest w ocenie AllRail niezadowalający. Jedynym nowo powstałym, działającym w dużej skali przewoźnikiem uruchamiającym pociągi na podstawie otwartego dostępu był FlixTrain, który rozpoczął działalność w Niemczech w 2018 r. (częściowo na bazie majątku przewoźnika Locomore, który podjął taką próbę o kilka lat wcześniej). Według organizacji lobby dominujących do tej pory w poszczególnych krajach przewoźników skutecznie przeciwstawia się wprowadzaniu w życie liberalizacji w praktyce.– Rynkowy filar IV Pakietu Kolejowego w praktyce zacznie działać dopiero w roku 2030. Warto zwrócić uwagę, że ci sami dominujący w swoich krajach przewoźnicy, którzy wzywają do wolniejszego otwierania rynku, jednocześnie wspierają je, gdy chodzi o rynki inne, niż ich macierzyste – komentuje Brooks, podając przykład holenderskich kolei państwowych NS i ich działającej w Niemczech spółki zależnej Abellio.

Wśród przykładów Brooks podaje przypadek francuskiego niskokosztowego przewoźnika dużych prędkości Ouigo. Jego ekspansja jest finansowana przez właściciela – coraz mocniej zadłużone francuskie koleje państwowe SNCF, co jest równoznaczne z dotowaniem go z pieniędzy publicznych. Inny z argumentów na poparcie tej tezy to trwające rozmowy w sprawie połączenia Eurostara i Thalys, które doprowadziłoby do większej koncentracji rynku, ograniczając klientom kolei pole wyboru. Niepokój stowarzyszenia budzi też zapowiedź zacieśnienia współpracy między narodowymi przewoźnikami w Niemczech, Francji, Włoszech i nienależącej do UE Szwajcarii, co w jej ocenie grozi zmarginalizowaniem konkurencji w przewozach międzynarodowych między tymi państwami.

Dystrybucja biletów: Brak współpracy z mniejszymi przewoźnikami

Ważne miejsce w argumentacji lidera AllRail zajmują też kwestie związane z dystrybucją biletów. – W Polsce dominujący przewoźnik PKP IC odmawia udostępniania swoich danych większości niezależnych dystrybutorów. Jednocześnie własny system sprzedaży przewoźnika pozostawia wiele do życzenia. W Szwecji natomiast sprzedawca biletów kolei państwowych SJ, którego udział w rynku sięga 97%, nie chce uwzględniać w swoim systemie internetowym oferty przewoźników niezależnych, co pogarsza dostępność kolei. W kraju, w którym narodził się „wstyd przed lataniem” (flygskam), zakrawa to na gorzką ironię – krytykuje Brooks. Co więcej – Rada Europejska, złożona z przedstawicieli rządów państw członkowskich (na ogół reprezentujących interes dominujących przewoźników), usiłuje zablokować przegłosowany w listopadzie 2018 r. przez Parlament Europejski nakaz zmiany tej sytuacji.

Wśród dotychczasowych sukcesów wymienia udaną liberalizację rynku kolei dużych prędkości we Włoszech: w ciągu siedmiu lat od rozpoczęcia przewozów przez niezależnego przewoźnika Italo popyt na przejazdy KDP wzrósł o przeszło 100%. Niezależni operatorzy dzięki wygranym przetargom na przewozy zwiększyli też swój udział w rynku szwedzkim. Sprzyjające konkurencji przepisy wprowadzono w Finlandii. – Stało się tak jednak raczej mimo unijnej legislacji, niż dzięki niej – twierdzi sekretarz generalny AllRail.

Perspektywy na rok 2020 – brak większych zmian

Rozpoczynający się rok będzie wobec tego – zdaniem stowarzyszenia – trudny z perspektywy niezależnych przewoźników. Brooks dostrzega jednak również wydarzenia dające nadzieję na postępy liberalizacji. Jednym z nich jest przetarg na obsługę pakietów linii dużych prędkości w Hiszpanii. Autor artykułu w IRJ zauważa jednak, że największym graczem na tym rynku pozostanie hiszpański przewoźnik państwowy Renfe, zaś dwaj pozostali zwycięzcy są zależni od państwowych kolei francuskich (Rielsfera) i włoskich (Ilsa). Nowi operatorzy rozpoczną obsługę linii wraz ze zmianą rocznego rozkładu jazdy – 14 grudnia. Również we Francji do rywalizacji z uruchamianymi przez SNCF pociągami TGV stanie włoska Trenitalia.

Plany rozwoju mają też jednak przewoźnicy prywatni. Na przykład RegioJet zamierza wkroczyć na trasę Praga – Budapeszt, wspomniany już FlixTrain zapowiedział natomiast uruchomienie pociągów Paryż – Bruksela. Również niezależni dystrybutorzy biletów planują wprowadzenie innowacji, takich jak planery podróży z wykorzystaniem różnych środków transportu, zoptymalizowanych pod kątem parametrów wybranych przez pasażera (co do zasady, szkieletem takich podróży mają jednak pozostać połączenia kolejowe).

– Wciąż brakuje niezależnych spółek kolejowych, które dokonałyby wyłomu w pozycji dominujących graczy na rynku europejskim. W roku 2020 zapewne się to nie zmieni – przewiduje Brooks. Jak twierdzi, stan ten powinien budzić obawy o przyszłość kolei jako całości oraz o konsekwencje dla środowiska naturalnego, ponieważ skuteczna konkurencja z innymi, mniej ekologicznymi środkami transportu nie jest możliwa bez konkurencji między samymi przewoźnikami kolejowymi.

Nadzieja w nowej KE?

Nadziei na zmiany AllRail upatruje w programie „Zielony Ład”, zaproponowanym przez nową przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulę von der Leyen. Jak wyjaśnia, postawiony w nim cel osiągnięcia przez UE neutralności klimatycznej nie jest możliwy bez zdecydowanego zwiększenia udziału kolei w europejskim miksie transportowym. – Jeśli jednak kolej pozostanie jedyną gałęzią transportu zdominowaną przez państwowe spółki, innowacje i konkurencja, niezbędne do przejęcia dużej liczby pasażerów z transportu drogowego czy powietrznego, nie będą mogły zaistnieć – przekonuje Brooks. Jego zdaniem kolejowy monopol będzie także droższy z punktu widzenia budżetu publicznego, co sprawi, że na utrzymywanie kolei pasażerskiej o wysokim standardzie będą mogły pozwolić sobie jedynie bogatsze państwa.

W ocenie sekretarza stowarzyszenia w dotychczasowych działaniach KE brakowało rozwiązań mogących przyciągnąć kapitał prywatny do inwestowania w kolej pasażerską, co mogłoby się przełożyć na szybszy wzrost przewozów. Jak podkreśla Brooks, czasu na działanie jest coraz mniej. – Von der Leyen zdaje sobie sprawę, że jeśli unijne cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte w ciągu pięciu najbliższych lat, potem będzie za późno – uważa.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony