Partnerzy serwisu:

Będą pieniądze na regionalne przewozy autobusowe. A może kolej też wesprzeć?

Paweł Rydzyński 16.06.2019 35

Będą pieniądze na regionalne przewozy autobusowe. A może kolej też wesprzeć?
Fot. Jacek Goździewicz
W marcu opublikowano projekt ustawy, dzięki której możliwe będzie wsparcie finansowe regionalnych połączeń autobusowych. Przyklaskując temu pomysłowi, warto jednak zadać sobie pytanie, czy nie ma szans na wprowadzenie podobnego rozwiązania dla połączeń kolejowych.
W lutym br. prezes PiS Jarosław Kaczyński, a w ślad za nim premier Mateusz Morawiecki zapowiedzieli dążenie do odbudowy regionalnej siatki połączeń autobusowych. Obietnice te padły w pakiecie m.in. z rozszerzeniem „500+” na pierwsze dziecko i wypłatą 13. emerytury. Nie naszą rolą jest oceniać, czy skala wydatków socjalnych jest słuszna i czy – jak twierdzą oponenci PiS – jest to tylko „kiełbasa wyborcza”. Nie ma natomiast żadnych wątpliwości – pisaliśmy o tym w „Rynku Kolejowym” wielokrotnie – że działania związane ze wsparciem transportu autobusowego to kierunek bez dwóch zdań słuszny.

Co piąta miejscowość wykluczona

Szacuje się, że ok. 20% miejscowości w Polsce nie posiada żadnego transportu publicznego. Zapewne drugie tyle posiada „bieda transport”: pojedyncze kursy realizowane tylko w dni nauki szkolnej (czyli w dni robocze przez ok. 8,5 miesięcy w roku). W ostatnich kilkunastu latach splajtowało w skali kraju kilkadziesiąt przedsiębiorstw PKS (bądź podmiotów powstałych wcześniej na bazie PKS-ów). Na terenach wiejskich osoby nieposiadające prywatnego samochodu są najczęściej automatyczne skazane nie tylko na wykluczenie komunikacyjne, ale też na wykluczenie społeczne.

Wielokrotnie pisaliśmy o konieczności wprowadzenia czegoś, co roboczo określaliśmy mianem „subwencji transportowej” (analogicznie do subwencji oświatowej): przeznaczenie przez rząd „znaczonych pieniędzy” na wsparcie transportu w regionach. Bez przenoszenia kompetencji dotyczącej organizacji transportu na wyższy poziom – pieniądze te mają, mówiąc wprost, zmusić samorządy do działań.
No i w marcu br. opublikowany został projekt ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Zakłada on przeznaczenie w tym roku 870 mln zł, a w kolejnych latach po 800 mln zł rocznie na wsparcie lokalnych połączeń autobusowych. Rządowa dopłata do 1 wozokilometra wyniesie maksymalnie 80 groszy, a samorząd aplikujący o środki z funduszu będzie musiał wyłożyć co najmniej 30% kosztów funkcjonowania linii. Funduszem zarządzać będzie Bank Gospodarstwa Krajowego.

Gdy pojawiły się pierwsze deklaracje utworzenia funduszu, Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich, a w przeszłości założyciel firmy autobusowej Nord Express operującej na Pomorzu Środkowym, opublikował wyliczenia, z których wyszło, że zaproponowane pieniądze pozwolą, przeciętnie, w każdej gminie na uruchomienie przyzwoitej (rzędu 10 par kursów dziennie) oferty połączeń pomiędzy siedzibą powiatu i siedzibami gmin – i może jeszcze coś zostanie na połączenia pomiędzy siedzibami powiatów i miastami wojewódzkimi. Co prawda te obliczenia dotyczyły deklaracji polityków, iż przeznaczone będzie 1,5 mld zł, a ostatecznie stanęło na 800 mln zł, ale to i tak jest potencjał, na którym można będzie budować ofertę transportową. Zwłaszcza że zapewne nie wszystkie samorządy lokalne w Polsce będą chciały aplikować o te środki (bo przecież trzeba z własnej kieszeni wyłożyć wspomniane 30%). Oczywiście nie ma pewności co do powodzenia projektu, biorąc pod uwagę skalę rozwoju motoryzacji indywidualnej w ostatnich latach (powstaje pytanie, czy jest ona skutkiem upadku przewozów autobusowych, czy może jest zgoła odwrotnie…). Trudno przewidzieć, czy mieszkańcy „Polski powiatowej” nie odzwyczaili się na dobre od transportu autobusowego, który mimo wszystko jest mało konkurencyjny wobec samochodów. Jednak z drugiej strony – jeśli nie zrobiłoby się nic, to liczba transportowych „białych plam” na mapie Polski rosłaby w tempie zastraszającym.

A co z koleją?

Powstaje pytanie, czy analogiczny mechanizm „subwencji transportowej” nie mógłby powstać w przypadku transportu kolejowego. Od kilkunastu lat praktycznie całość wyzwań finansowych związanych z finansowaniem regionalnych i aglomeracyjnych połączeń kolejowych spoczywa na samorządach wojewódzkich. Kwota, którą marszałkowie zasilają przewoźników kolejowych, rokrocznie przekracza miliard złotych.

Oczywiście, wraz z przerzuceniem (w poprzedniej dekadzie) na marszałków obowiązku finansowania przewozów kolejowych, zwiększono jednocześnie udział województw we wpływach z podatków PIT i CIT. Jednak władze województw od lat wskazują, że udział w PIT i CIT stoi w miejscu, a wydatki na kolej rosną lawinowo. Wynika to zarówno ze wzrostu oczekiwań spółek przewozowych odnośnie do stawek rekompensaty (w wielu wypadkach ma to związek z inwestycjami taborowymi, ale np. w przypadku Przewozów Regionalnych wciąż nie brakuje opinii dotyczących przerostu wydatków ponoszonych przez tę spółkę), jak i, zwłaszcza w województwach posiadających rozwinięte metropolie, ze wzrostem oczekiwań mieszkańców w zakresie roli transportu kolejowego, prowadzących prostą drogą do konieczności regularnego rozszerzania oferty.
Marszałkowie praktycznie nie mają wsparcia. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jest tak skonstruowana, że choć nie wskazuje, że to województwa są organizatorami transportu kolejowego, to de facto na nie całą odpowiedzialność w tym względzie scedowuje (przygniatająca większość linii kolejowych w Polsce przekracza granicę powiatu). Lokalne samorządy co prawda częściej niż w poprzednich latach dokładają się do przewozów kolejowych (zupełnie osobnym przypadkiem jest miejska spółka SKM Warszawa, ale tu mowa bezpośrednio o wspieraniu przez gminy i ew. powiaty przewozów wojewódzkich), ale wciąż nie jest to powszechna praktyka. Nie brakuje zresztą przypadków, że marszałkowie występują do gmin o wsparcie i spotykają się z odmową, choć kolej pełni w obsłudze tych gmin kluczową rolę.

W żadnym razie nie należy negować roli transportu autobusowego – zwłaszcza że przecież kolej nie dociera wszędzie i nigdy nie dotrze. Ale nie można zapominać, że kolej jest efektywniejsza od połączeń autobusowych (dzięki większym zdolnościom przewozowym, krótszemu czasowi przejazdu, praktycznej bezwypadkowości, niskiej szkodliwości dla środowiska naturalnego itp.). Finansowanie połączeń kolejowych jest kilkukrotnie droższe od finansowania autobusów. Liczba pasażerów jest zbliżona (ok. 270 mln pasażerów kolei w segmencie regio/aglo; liczba pasażerów autobusów pozamiejskich – obecnie ok. 370 mln; kryzys w tym segmencie spowodował spadek liczby pasażerów o połowę w perspektywie od poprzedniej dekady).

Wesprzeć działania integrujące

Resort infrastruktury deklaruje działania zmierzające do systemowego wsparcia połączeń na stykach województw. Ministerstwo słusznie zauważa, że jest to bardzo problemowy element oferty połączeń kolejowych (nie w każdym regionie, ale w wielu wypadkach). Warto jednak przeanalizować, czy „subwencja kolejowa”, zarówno w formie zwiększenia wpływów z PIT i CIT, jak i w innej formie finansowej, nie byłaby jednak warta wdrożenia.

Być może również interesującą formą wsparcia mogłoby być dodatkowe dofinansowanie dla tych samorządów organizujących publiczny transport zbiorowy, które będą dokładać szczególnych starań w zakresie organizacji skomunikowań różnych środków transportu. Obecnie bowiem, o ile w dużych miastach synchronizacja działań w tym zakresie jest dostrzegalna, o tyle na obszarach peryferyjnych zazwyczaj współpracy nie ma żadnej. Może warto, żeby rządowe programy pomocowe posiadały specjalną „bonusową” pulę na wspieranie takich działań.

Cały artykuł można przeczytać w numerze 05/2019 miesięcznika "Rynek Kolejowy". 
Zapraszamy do prenumeraty!


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony