Partnerzy serwisu:

85 lat linii Warszawa – Kraków

Włodzimierz Winek 13.10.2019 173

arrow
arrow
85 lat linii Warszawa – Kraków
Uroczyste otwarcie linii kolejowej Radom – Warszawa, wjazd pierwszego pociągu na dworzec w Radomiu fot. NAC
85 lat linii Warszawa – Kraków
85 lat linii Warszawa – Kraków
85 lat linii Warszawa – Kraków
85 lat linii Warszawa – Kraków
85 lat linii Warszawa – Kraków
W listopadzie 2019 r. minie 85. rocznica oddania do użytku nowoczesnej magistrali kolejowej łączącej Warszawę z Krakowem przez Radom. Ówcześni porównywali jej znaczenie dla ruchu kolejowego Polski i rozwoju gospodarczego kraju do tego, jaki stworzyła i miała stworzyć po części oddawana od 1930 do 1939 r. magistrala Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego łącząca Gdynię z Herbami Nowymi koło Częstochowy. Co prawda na długości całej magistrali 316,6 km (Warszawa Zach. – Kraków Gł.) zbudowanymi zupełnie od podstaw były dwa odcinki o całkowitej długości 156,8 km toru pojedynczego, jednak i na pozostałych odcinkach, szczególnie w rejonie Kielc i Skarżyska-Kamiennej, także sporo przebudowano i zmodernizowano.
Dzisiejsze relacje prasowe z takich wydarzeń w porównaniu do tych z okresu lat 30., mówiąc delikatnie, są mało interesujące, ale za to rzeczowe i konkretne. Tamte były mało konkretne, ale miały koloryt, którego dzisiaj można trochę pozazdrościć. Prześledźmy te, które zamieścił „Kurier Poranny” ponad 80 lat temu wraz ze znakomicie ilustrującymi zdjęciami z tamtego wydarzenia.

Dziennikarz „Kuriera Porannego” na dzień przed otwarciem linii kolejowej napisał na łamach gazety: „Za sprawą nowej kolei głuche, nikomu nie znane miejscowości, jak: Zalesie Górne (pierwsze letnisko przyszłości, położone wśród lasów), Chynów, Warka, Dobieszyn staną się niedalekimi przedmieściami Warszawy, nowymi Otwockami, Grodziskami, gdzie przeniosą się na stałe dziesiątki tysięcy warszawiaków. Przez otwarcie nowej linii radomskiej żywność, która nie tylko będzie świeższa (pociągiem szybciej niż furką), będzie także tańsza. Wszak to szlak żywnościowy, przewód pokarmowy Warszawy, którym codziennie podążają setki furek z nabiałem, wędlinami z Piaseczna, Warki. Odległe Radom, Kielce awansują do szarży pierwszego, drugiego przystanku od stolicy, do których będzie można dojechać w 2 godziny, a być może szybciej, jak na tory wjadą niebawem motorowe lux-torpedy. Krynia, Zakopane zbliżają się do stolicy o dziesiątki kilometrów. Teraz przejazd do Krakowa będzie trwał 3,5 godziny, do Zakopanego 5,5-6 godzin. Polska nie kurczy się przez to, a jednoczy coraz bardziej.”

W tym miejscu warto dodać, że w grudniu 1918 r. podróż do Krakowa trwała 12 godzin (przez Koluszki, Skarżysko-Kamienną lub Dęblin). W 1930 r. na pokonanie dystansu Warszawa – Kraków potrzebne było 8 godzin. Jak zatem widać z powyższego, otwarcie szlaku przez Radom miało skrócić czas przejazdu prawie o dwie trzecie. Oczywiście tylko pociągami nazywanymi przed 1939 r. „rapid” – pośpiesznymi o prędkości nawet do 150 km/h. Bo takie były plany ówczesnego wiceministra komunikacji Juliana Piaseckiego zakładającego wprowadzenie od 1934 r. motorowych lux-torped. Tradycyjne pociągi pośpieszne ciągnione przez lokomotywy parowe tzw. „Kuriery” trasę przez Dęblin pokonywały w 6,5 godziny. Na nowej trasie przez Radom miały pokonywać dystans w 5,5 godziny.

Wróćmy jednak do listopada 1934 r. i otwarcia nowej magistrali, jakiego nie było ani wcześniej, ani bodajże późnej w historii uruchamiania szlaków kolejowych w Polsce. 23 listopada 1934 r. o godzinie 22 wieczorem wyruszył do Krakowa z Warszawy pociąg specjalny wiozący marszałka Sejmu – Świtalskiego, członków rządu z ministrem komunikacji Michałem Budkiewiczem, liczną grupę podsekretarzy stanu z różnych ministerstw, generalicję i wyższych oficerów, byłego premiera Prystora i liczną grupę przemysłowców i kupców. Dziennikarz relacjonował: „Piętnastowagonowy tasiemiec dał przytułek wszystkim dostojnikom państwowym z premierem Leonem Kozłowskim na czele. Prezydent dołączył swoją salonkę i wagon oficerski w Koluszkach, dokąd przybył ze Spały.

Pociąg do Krakowa dojechał starą trasą przez Koluszki, Częstochowę. Wrócić miał już nową przez Miechów, Kielce Radom.Wczesnym rankiem odbyła się msza w kościele Mariackim w Krakowie z udziałem prezydenta w intencji budowniczych linii i pomyślności dla rządu. Podczas mszy prezydent wygłosił krótkie przemówienie, które warto zacytować ze względu na podane w nim fakty. „Jeszcze nigdy w historii Kraków nie był tak bliskim Warszawy jak dziś, kiedy podróż ze stolicy trwa wagonem motorowym 3 godziny. Na ucztę do Wierzynka jechało się z Warszawy tydzień, ekstrapocztą (dyliżansem) z rozstawnymi końmi 3 dni. Pierwsze polskie rapidy zaś przed 15 laty potrzebowały na przebycie trasy Kraków – Warszawa – 12 godzin. Naprawdę, wśród wielu uroczystości łączących Warszawę z podwawelskim grodem, żadna z nich nie odbyła się pod hasłem większego zbliżenia tych dwóch miast.”

Pociąg specjalny wyruszył z Krakowa o 10.30 i po 15 minutach jazdy stanął przed jedną z licznych bram tryumfalnych. W jej pobliżu odbyła się kolejna msza, którą poprowadził metropolita krakowski Sapieha. Po mszy poświęcił nową linię, prezydent przeciął wstęgę i pociąg ruszył dalej w kierunku Miechowa. Reporter „Kuriera” relacjonował:
„Ciąg uroczystości otwarcia nowej magistrali był jednym wielkim pasmem manifestacji ludności. Zarówno władze państwowe, jak i komunalne oraz organizacje społeczne witali dostojników państwowych z wielką serdecznością. Na każdej stacyjce, na której stawał pociąg, Pan Prezydent wychodził z wagonu, przyjmował kwiaty oraz wyrazy czci i hołdu. Szeroki udział w manifestacjach hołdowniczych wzięło szkolnictwo powszechne.

Po przebyciu 52 km pociąg dojechał do Miechowa. Na stacji Prezydent przy dźwiękach hymnu narodowego przeszedł przed frontonem oddziałów wojska, organizacji wojskowych i miejscową ludnością. Po powitaniu Prezydent wraz z dostojnikami państwa udali się na śniadanie polowe, które spożyli z robotnikami budującymi linię Kraków – Miechów. W menu był polski bigos, kiełbasa z wody. Skromnie, ale po robotniczemu.

O 14.20 pociąg specjalny opuścił Miechów i ruszył w kierunku Kielc. Kielce przyjęły prezydenta i dostojników 21 wystrzałami armatnimi i licznymi oddziałami wojska. Prezydent przeszedł przed frontonem oddziałów wojskowych i w kolejowym bufecie spożył kawę z prezydentem miasta.

Koło godziny 18.00 pociąg specjalny przybył do Radomia. Prezydent opuszczając wagon stał się przedmiotem żywiołowej owacji. Auto, które czekało przed dworcem było literalnie zarzucone kwiatami, okrzykom nie było końca, gdy Prezydent wsiadł do samochodu i odjechał do Spały.”

A pociąg nadzwyczajny przemianowano na specjalny, odstawiono na boczny tor do rana następnego dnia. Dostojnicy poszli do hotelu, a dziennikarze i mniej ważni urzędnicy ministerialni zostali w pociągu. Rankiem, w niedzielę 25 listopada ponownie przetoczono pociąg w perony radomskiego dworca i rozpoczęto drugi dzień uroczystości otwarcia magistrali od nabożeństwa w radomskim kościele, w którym udział brali dostojnicy przybyli samochodami z Warszawy, m.in. cały skład Rady Ministrów z premierem na czele. O 10.15 pociąg ruszył w kierunku Warszawy. Po dwóch kilometrach na rozgałęzieniu szlaków, nowego do Warszawy i starego do Dęblina, pociąg stanął przed kolejną bramą.

„Ks. biskup dokonywa poświęcenia nowej linii, by potem w mowie swej, transmitowanej przez radio i wygłoszonej ze swadą urodzonego kaznodziei podnieść znaczenie kolejnictwa w ogóle, a linii radomskiej w szczególności. Była to najlepsza mowa w ciągu dwóch dni, a w sumie usłyszeliśmy ich około dziesięciu. O godzinie 11.15 premier Leon Kozłowski dokonał przecięcia wstęgi przy specjalnie wybudowanej w stylu archaiczno-gotyckim drewnianej bramie. Orkiestra odegrała hymn narodowy i pociąg składający się z 17 wagonów, ciągniony przez dwie lokomotywy typu – Os, ruszył nowym szlakiem w kierunku Warszawy. Po 20 minutach i przejechaniu 16 km pociąg staje w Bartodziejach na dłuższy czas. Po hymnie narodowym i kolejnych przemówieniach premier, ministrowie, dostojnicy państwowi i kościelni wraz z robotnikami zasiadają do wspólnego posiłku. Otrzymujemy bigosik, kiełbasę i piwo. Stół biesiadny zbudowany na dowcipnie połączonych 30 platformach wagonowych ma 320 metrów długości, tyle co cała nowa magistrala w kilometrach. Uczta ta, prosta i naturalna upływa w miłym nastroju.

Potem jeszcze Warka odległa od Warszawy o 56 km, gdzie orkiestra fałszuje hymn bardziej niż inne na trasie. Znów 5 przemówień i jedziemy dalej. Dojeżdżamy do Zalesia Górnego. Stacja wybudowana własnym sumptem mieszkańców pięknie i stylowo wystrojona. Na niej wyłącznie ludność tubylcza – właściciele działek. No i wreszcie Piaseczno i znowu hymn narodowy i kolejne przemówienia. A potem Okęcie i Dw. Główny.

Pełni podniosłych i miłych wspomnień wysiadamy porządnie zmęczeni. Siedzieliśmy w wagonach ponad 40 godzin. Przez ten czas mogliśmy dojechać pośpiesznym pociągiem do Paryża i z powrotem.” Jak widać, obserwujący dwudniowe otwarcie magistrali dziennikarze „odsłuchali” na niemal każdej stacji hymn narodowy w różnych wykonaniach i mnóstwo przemówień mniej lub bardziej ważnych osobistości rządowych, samorządowych, kościelnych. Nie ironizując – pompa i feta były duże i właściwie w historii kolei nikt ich nie pobił pod względem rozmachu, organizacji czy logistyki.

A uzupełniając koloryt relacji prasowych z otwarcia magistrali trzeba dodać trochę konkretów. Oddanie do normalnego użytku kolejowego nastąpiło 26 listopada 1934 r. o godzinie 0.01. Pierwszy pociąg wyruszył z Krakowa do Warszawy o godzinie 9.45. Z Warszawy do Krakowa wyruszył o 6.05. Przed nimi na trasę Miechów – Kraków ruszył o 0.20 pociąg towarowy.

Nowa trasa skróciła odległość między miastami o 46 km, w porównaniu do linii wiedeńskiej (przez Koluszki, Częstochowę). Na szlaku wybudowano od podstaw pięć nowych stacji (Batowice, Łuczyce, Słomniki, Miechów i Tunel). Budowa trwała cztery lata i rozpoczęła się w 1931 r. Jednak w pierwszym roku, ze względu na szczupłe kredyty, roboty prowadzono na kilku kilometrach, głównie pod Miechowem. Nieco lepiej było w 1932 r., ale właściwego tempa roboty nabrały dopiero w 1933 r. Prędkość pociągów na linii w pierwszych dwóch latach nie przekraczała 85 km/h (osiadanie nasypów i podtorza). Po 1936 r. pociągi mogły zwiększyć swą szybkość do 120 km/h, a w przypadku lux-torped nawet do 140 km/h. Jednak obsługiwane głównie przez parowozy pociągi pasażerskie rzadko przekraczały 100 km/h, choć na stanie PKP były parowozy mogące rozwinąć do 110 km/h. Niestety tylko dwa lub trzy, ale planowano po 1940 r. wprowadzić lokomotywy spalinowe, które mogły już wówczas rozwijać prędkość do 130 km/h.

Niestety, cały efekt skrócenia czasu przejazdu psuł niewielki odcinek podstołeczny o długości 12 km, od Warszawy Gł. do Okęcia, który de facto był torem towarowym położonym niemal na gołym kartoflisku. Na przykład na odcinku 22 km od Warszawy Gł. do Zalesia Górnego w 1935 r. jechało się 45 min. W dwa lata później, w 1937 r. podróż trwała już 55 min. To spowodowało, że letniska dość szybko zaczęły się wyludniać. W początkach 1938 r. rozpoczęto prace przy nowej, dwutorowej łącznicy Dw. Zach. z Okęciem, które miały być zakończone we wrześniu 1939 r. Nowy odcinek miał nie tylko skrócić dystans z Warszawy Zach. do Zalesia z 29 do 23 km, ale i czas przejazdu, wreszcie przyśpieszyć bieg pociągów pośpiesznych, które na odcinku Warszawa Zach. – Okęcie do końca 1938 r. jechały z prędkością maks. 30 km/h.

Nie dokończono wówczas wszystkich zaplanowanych obiektów inżynieryjnych w postaci wiaduktów, przepustów itp., ale do dziś pozostały po nich widoczny jeszcze wykop pod cztery tory i fragmenty przyczółków pod wiadukty, które zrobiono po wojnie zupełnie w innych miejscach. Warto dodać, że przed dzisiejszą stacją Warszawa Rakowiec dwutorowa linia miała przeistoczyć się w czterotorową, z której dwa tory miały rozpoczynać południową obwodnicę kolejową. Może kiedyś dokończą te przedwojenne plany.


Podziel się ze znajomymi:
Komentarze:
Zobacz też
Najnowsze wiadomości
Polecane wiadomości
Praca
Komentarze
Fotorelacje
Bądź na bieżąco:
© 2016 ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMSKontakt
Pełna wersja strony