Żurkowski: Kolej Plus to szansa na rozwój całej sieci

– Program podjęty przez Ministerstwo Infrastruktury jest bardzo korzystny z co najmniej dwóch perspektyw – argumentował dyrektor IK. Pierwszą z nich są przesłanki społeczno-gospodarcze, przemawiające za tym, by miasta pozbawione dostępu do kolei pasażerskiej odzyskały go lub uzyskały po raz pierwszy w swojej historii. – Czasem są to ośrodki nawet 100-tysięczne lub nieco mniejsze – podkreślił ekspert. Taki stan jest dużym problemem z perspektywy rozwoju. To także kwestia standardu życia i wyrównywania poziomu transportu kolejowego w poszczególnych częściach Polski.

Linie regionalne – ważny element sieci

Druga korzyść wypływająca z ponownego zagęszczenia sieci kolejowej to poprawa efektywności samej sieci kolejowej. – Duża rzeka, jaką są przewozy międzyaglomeracyjne czy międzyregionalne, czerpie wodę z małych dopływów, jakimi są linie regionalne – wyjaśnił obrazowo dr Żurkowski. Z punktu widzenia kolei kluczowa jest jak najszersza dostępność: podróżny wybiera ją, gdy może liczyć z jej strony na kompleksową obsługę. – Współczesne procesy urbanizacji i ruchu osadniczego polegają na migracji ludzi do miast, ale w samych miastach – na przenoszeniu się z centrum na obrzeża. Decyduje to o wadze przewozów aglomeracyjnych, ale także regionalnych – tłumaczył.

Szef Instytutu podkreślił jednak, że nawet najbardziej rozbudowana sieć kolejowa nie zapewni stuprocentowej dostępności. Konieczne są do tego inne, komplementarne wobec niej systemy. – Chodzi, między innymi, o usługi transportu publicznego są wobec kolei komplementarne. W pewnym zakresie taką rolę może pełnić też motoryzacja indywidualna dzięki systemom „parkuj i jedź”, czyli bezpiecznym i wygodnym parkingom przy stacjach, na których pasażerowie mogą zostawiać samochody – przekonywał.

Małe inwestycje, wielkie efekty

Zdaniem dr. Żurkowskiego trudno dziś przewidzieć, które z 21 projektów „Kolei Plus” będą realizowane i w jakim zakresie. Być może nie wszystkie mają w ogóle szanse na realizację w realnej perspektywie czasowej. – Mają one różny charakter, ale jeden z nich uważam za szczególnie charakterystyczny. Chodzi o wydłużenie do centrum miasta linii nr 73 kończącej się w Busku Zdroju (planowane już wcześniej przez samorząd województwa świętokrzyskiego). Jest to miasto będące dla Kielc województwa naturalną „sypialnią” – stwierdził ekspert. Stosunkowo niedawno, bo w latach 90. ubiegłego wieku, w Busku oddano do użytku nowy dworzec. – Był on nowoczesny i dobry architektonicznie, ale oddalony od centrum miasta o 2-3 km. To odległość za długa na pokonanie pieszo, a komunikacji autobusowej właściwie nie było. Wystarczy więc dobudować zaledwie kilka kilometrów toru, by linia kolejowa – wybudowana kiedyś z myślą głównie o przewozach towarowych – zwiększyła atrakcyjność w ruchu pasażerskim i ożyła – uzasadnił. Takich miejsc na polskiej sieci kolejowej jest o wiele więcej.

Sposób realizacji pozostałych projektów powinien zależeć od szczegółowych analiz. – Należy podejść do tego systemowo i racjonalnie, opracowując prognozy ruchu i w oparciu o nie układając ranking takich przedsięwzięć. Wskazałby on, które z nich zaowocują największymi przyrostami liczby podróżnych – te właśnie należy podjąć w pierwszej kolejności – proponował dr Żurkowski.

Wspólny bilet i dogodne przesiadki

Jeśli decydenci chcą uzyskać trwały efekt, nie mogą jednak poprzestać na samym elemencie infrastrukturalnym. – Potrzebny jest też komponent handlowy, czyli wspólny bilet. Jesteśmy przyzwyczajeni do pewnej unifikacji. Skorzystanie z pociągu nie powinno wymagać od podróżnego znajomości zasad organizacji transportu w regionie, tak jak prowadzenie różnych modeli samochodów wymaga podobnych czynności, ponieważ układ urządzeń sterowania jest taki sam. Obsługa jest intuicyjna – i tak samo powinno być na kolei. Jeśli dzieje się inaczej, tak jak obecnie, jest to dla podróżnego odstręczające – argumentował przedstawiciel Instytutu.

– Trzeba poza tym ukształtować racjonalnie samą siatkę połączeń. Pociągi między ośrodkami generującymi największe potoki pasażerskie powinny być bezpośrednie, a na pozostałych – skomunikowane ze sobą. Jeśli tak się stanie, Kolej + będzie drugim po Centralnym Porcie Komunikacyjnym czynnikiem przyspieszającym rozwój transportu kolejowego w Polsce – podsumował.