ZNPK: Stawki kolejowe 20-krotnie wyższe niż drogowe

Z uwagi na proponowany wysoki poziom stawek PKP PLK na rozkład jazdy 2016/17, skalkulowanych – wg wiedzy i oszacowań ZNPK – niezgodnie z wymogami stawianymi przez dyrektywy 14/2014/WE oraz 34/2012/UE, a więc przede wszystkim: z wliczeniem do bazy kosztowej istotnej części kosztów, które nie mogą być uznane jako „rezultat wykonywania przewozów pociągami”, ZNPK zwrócił się do Prezesa UTK z wnioskiem o wnikliwą analizę przedłożonego projektu cennika, przy udziale niezależnych ekspertów oraz z poszanowaniem zasad transparentności, tzn. z udostępnieniem zainteresowanym podmiotom (w tym: przewoźnikom kolejowym oraz organizacjom ich skupiających) wszelkich informacji o charakterze ekonomiczno-kosztowym, które PKP PLK złożyła wraz z wnioskiem o zatwierdzenie stawek do Prezesa UTK.

PKP PLK – jako zarządca narodowej infrastruktury kolejowej – nie ma bezpośredniego „konkurenta”, w związku z czym stosowane w ubiegłych latach klauzule „tajemnicy przedsiębiorcy” nie powinny mieć zastosowania, gdyż celem nadrzędnym jest możliwie dogłębna ocena odnośnie tego czy środki publiczne wykorzystywane są w 100% efektywnie i czy tym samym zapewniają realizację priorytetów (krajowych i europejskich) w zakresie rozwoju transportu kolejowego. Czytaj także: Sulima: Nowe stawki stabilne, ale wymagają dalszych przemyśleń.

Pro-drogowa polityka państwa

Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce nadal należą do najwyższych w Europie, zatem oczekiwanym przez przewoźników rozwiązaniem jest ich dalsza i istotna obniżka, która jest niezbędna dla umożliwienia realnej konkurencji transportu kolejowego z transportem drogowym. Prowadzona w ten sposób polityka transportowa doprowadziła do tego, że przy ponad 50% wzroście polskiego PKB od momentu wejścia do UE, przyrost pracy przewozowej na drogach wyniósł ponad 100%, podczas gdy na kolei pozostał na niemal niezmienionym poziomie. Te liczby to efekt wieloletniej prodrogowej polityki transportowej państwa: wygrał transport drogowy, straciła kolej, a dziś traci cała gospodarka.

Z doświadczeń zrzeszonych w ZNPK przewoźników wynika, że w 99% przypadków potencjalni klienci przewoźników kolejowych zainteresowani są przede wszystkim niską ceną. W sytuacji, gdy tylko część dróg objętych jest obowiązkiem ponoszenia opłat, a za każdy kilometr trasy kolejowej trzeba ponosić opłaty, trudno oczekiwać gwałtownego rozwoju rynku kolejowego. Przykładowo, stawki viaTOLL za przejazd 70 ciężarówek wiozących kruszywo z Suwałk do Przemyśla to opłaty rzędu 759 zł (za 70 samochodów, po 10,84 za każdy!), podczas gdy opłata za tory PKP PLK za przejazd pociągu wiozącego tę samą masę wyniosłaby… 14907 zł! To 20 razy więcej niż stawka drogowa! A przecież mówimy o relacji po liniach średnich kategorii, a nie żadnej high-endowej magistrali.

Ceny dostępu zawyżone

Mechanizm wliczania do bazy kosztowej części kosztów stałych (niebezpośrednio związanych z realizacją konkretnego, dodatkowego przejazdu pociągu) to poważny błąd. Powoduje on, że sztucznie zawyżona jest jednostkowa cena usługi dostępu, zarządca żąda od przewoźnika zbyt wysokiej ceny, pokrywającej nie tylko koszty wygenerowane przez dany, konkretny przejazd pociągu, lecz również – kosztów, które PKP PLK poniosłaby niezależnie od tego, czy dodatkowy pociąg przejeżdża, czy nie. W efekcie mamy smutne konsekwencje, gdyż zbyt wysoka cena odstrasza nowych klientów od wożenia towarów koleją, a więc wysokie koszty stałe są przerzucane na wąskie grono przewoźników wożących w większości tylko to, co koleją jeździć musi, czyli przede wszystkim towary masowe. W tej sytuacji Polska oddaje walkowerem wypełnienie zaleceń Białej Księgi autorstwa Komisji Europejskiej, zgodnie z którymi do 2030 roku co najmniej 30% towarów na średnich i długich dystansach powinno być wożonych koleją (i transportem rzecznym).

Tymczasem strategicznym celem modelu finansowania i utrzymania PKP PLK powinno stać się przełamanie błędnego koła wysokich kosztów stałych i niskich wolumenów i doprowadzenie do sytuacji, w której po pierwsze – całkowite koszty PKP PLK spadną (do tego potrzebna jest m.in. pełna transparentność i efektywność kosztowa), a po drugie – zwiększy się rynek przewozów towarowych, i jednostkowe stawki będą mogły dalej spadać. Nie da się jednak tego osiągnąć bez uczynienia pierwszego, odważnego kroku: radykalnego, kilkudziesięcioprocentowego obniżenia stawek.