Wyciągnąć wnioski z budowy Łodzi Fabrycznej

Główną część wystąpienia poprzedził krótki rys historyczny. Początkowo wiele wskazywało na to, że do inwestycji w znanym nam kształcie w ogóle nie dojdzie. W pierwszych latach naszego stulecia planowano jedynie remont linii kolejowej i starej stacji wraz z budynkiem dworcowym. Ówczesne władze Łodzi wymogły jednak wykorzystanie okazji do przebudowy kwartałów otaczających dworzec, co wymagało przeniesienia infrastruktury kolejowej pod ziemię.

Rok 2009 był dla inwestycji ważny pod wieloma względami: w marcu PKP SA i PKP PLK podpisały porozumienie w sprawie wspólnego prowadzenia inwestycji, w czerwcu powstała opinia prawna na temat optymalnej struktury inwestycji, w lipcu natomiast ustalono, że Łódź Fabryczna będzie jedną ze stacji przyszłej Kolei Dużych Prędkości. Przesądziło to m.in. o głębokości stacji oraz o zaprojektowaniu dodatkowego peronu. 11 lutego 2011 r. ogłoszono przetarg. Umowę z konsorcjum wykonawczym podpisano 18 sierpnia tego roku, stary dworzec zamknięto 15 października. Kalendarium budowy dworca Łódź Fabryczna opisaliśmy ze szczegółami tutaj.

Koszty inwestycji były niebagatelne. Sam kontrakt B2 (tzw. część kolejowo-miejska, obejmująca także węzeł multimodalny) została wybudowana za ponad 1 476 mln zł netto, z czego ponad miliard stanowiły środki PKP PLK. Zarówno zarządca infrastruktury, jak i miasto Łódź otrzymało wsparcie ze środków unijnych. PKP SA zainwestowała 46 mln zł ze środków własnych we wzmocnienie słupów konstrukcyjnych w taki sposób, by w przyszłości nad dworcem można było wybudować 4 budynki z powierzchnią na wynajem.

Kontrakt w takiej skali i z takim zakresem robót, w dodatku realizowany w samym centrum wielkiego miasta, musiał napotkać na przeszkody. – Dwoma głównymi problemami było przejęcie terenu firmy Enkev i tzw. soczewka wodna, czyli podziemne jezioro przy Niciarnianej. Pierwsza okoliczność spowodowała opóźnienia przy budowie głównej drogi dojazdowej, druga – konieczność przeprojektowania skrzyżowania ważnej ulicy z torami – mówił przedstawiciel PKP PLK. Problemy natury własnościowej sprawiły, że w przypadku 25% powierzchni placu budowy trzeba było stosować procedurę ZRID.

– Z perspektywy czasu widać, że aby zrealizować inwestycję w ciągu 5 lat, nie było innej możliwości, niż kontrakt „projektuj i buduj” – ocenił dyrektor kontraktu z ramienia wykonawcy Marcin Zaręba (warto przypomnieć, że pierwotny termin był jeszcze krótszy: dworzec miał zostać oddany to użytku po niecałych 3,5 roku od zamknięcia, 28 lutego 2015 r.). Jak stwierdził, zakres robót przy budowie węzła multimodalnego obejmował praktycznie wszystkie specjalności budowlane z wyjątkiem lotniczej. Krótki czas wymusił niestandardowe rozwiązania, takie jak metoda podstropowa, jednoczesne prowadzenie prac nad i pod powierzchnią gruntu oraz zastosowanie prefabrykowanych elementów stropu.

Według Zaręby współpraca z zamawiającymi układała się bardzo dobrze. Problemy wynikały natomiast z przepisów Prawa Zamówień Publicznych (pozwalają one na stworzenie zbyt ogólnego opisu przedmiotu zamówienia w programie funkcjonalno-użytkowym, co tworzy możliwość rozbieżnych interpretacji). – Nie zostały jasno określone parametry takie, jak szczegółowe opisy matematyczne ilości różnych zakresów robót i dopuszczalne odchylenia – wyjaśnił mówca. Drugą przyczyną trudności był sam fakt utworzenia konsorcjum wykonawczego przez cztery firmy. – Aby je zintegrować, powołaliśmy spółkę cywilną do realizacji zadania. Pozwoliło to na odsunięcie partykularnych interesów poszczególnych firm na rzecz całościowego myślenia o projekcie – stwierdził przedstawiciel wykonawcy.

Już sam proces projektowy nie przebiegł bez zakłóceń. – Uzgodnienie koncepcji trwało aż 10 miesięcy. Spory przecięła dopiero prezydent Zdanowska – powiedział przedstawiciel konsorcjum. Problemem był też stopień szczegółowości decyzji środowiskowej, koniecznej do uzyskania jeszcze przed zaprojektowaniem dworca.

Sprawy nie ułatwiał też wyjątkowy na skalę polskiej sieci kolejowej charakter inwestycji. Okazało się, że wiele kwestii nie jest ujętych w przepisach: brakuje odpowiednich norm dla tuneli kolejowych. – Musieliśmy korzystać z tych z Metra Warszawskiego, ale one nie zawsze pasowały do inwestycji kolejowej. Innym rozwiązaniem było posiłkowanie się przepisami zagranicznymi lub uzyskiwanie odstępstw. Na przyszłość jednak przepisy polskie powinny być ujednolicone i dostosowane do takich inwestycji – mówił dyrektor kontraktu. Właśnie ze względów prawnych wykonawca musiał też odstąpić od planowanego zastosowania technologii TBM. – Choć mieliśmy maszynę z Hiszpanii, tarcza nie uzyskała dopuszczenia w Polsce – stwierdził.

Wyzwania miały także charakter techniczny. Do takich należała budowa tunelu pod czynnym wiaduktem drogowo-tramwajowym ul. Kopcińskiego (DK14): z powodu wspomnianej „soczewki wodnej” trzeba było zmienić niweletę tunelu, który po tej korekcie przechodził między fundamentami filarów wiaduktu, zamiast poniżej nich. Problem został rozwiązany przy pomocy budowy tymczasowych fundamentów – tzw. szczudeł.

Z kolei wód gruntowych w miejscu przyszłej stacji było tak dużo, że nie można było zrzucić ich do miejskiej kanalizacji. – Należało przepompowywać ponad tysiąc metrów sześciennych wody na godzinę. Zbudowaliśmy wobec tego specjalny kolektor, prowadzący do rzeki Jasień – wspominał Zaręba.

Budowa dworca Łódź Fabryczna była dopiero pierwszym etapem udrażniania łódzkiego węzła kolejowego. – Przed budową w drugim etapie tunelu średnicowego powinno się wyciągnąć wnioski z przebiegu inwestycji dworcowej – podkreślił Zaręba. Wśród problemów wymienił brak zapisów o prawie własności warstwowej. – W sytuacji przenikania się różnych inwestorów na różnych poziomach nie wiadomo, kto właściwie jest właścicielem. Ten sam problem występuje przy budowie linii metra – uzasadnił. Proces budowlany utrudniała też przewlekłość w wydawaniu pozwoleń, spowodowana protestami i odwołaniami. – Polskie prawo przewiduje sztywne terminy: uzyskanie pozwolenia ma zajmować miesiąc, a w sprawach szczególnie trudnych – dwa miesiące. Tymczasem na niektóre pozwolenia czekaliśmy 6 lub 7 miesięcy – wspomniał dyrektor kontraktu. Pozyskanie łącznie ok. 60 pozwoleń na budowę zajęło 3 lata.

Na tym jednak nie koniec dezyderatów przedstawiciela Torpolu. – Warunki kontraktu według wzorów umownych Międzynarodowa Federacja Inżynierów i Konsultantów (FIDIC), zawarte w tzw. Czerwonej i Żółtej Książce, powinny być utrzymane w wersji oryginalnej. Nie należy zmieniać ich w umowie. Zmiany prowadziły do tego, że decyzje, które powinien podjąć inspektor nadzoru na budowie, podejmował prezes lub prezydent miasta. Powinno się pozostawić je na niższym szczeblu – uważa Zaręba. Jak dodał, aby uniknąć rozbieżności w interpretacji przez strony umowy, program funkcjonalno-użytkowy powinien być napisany na podstawie koncepcji lub projektu budowlanego. – W momencie ogłaszania przetargu „projektuj i buduj” powinna być już przynajmniej znana koncepcja – stwierdził.