Zamykać czy nie zamykać – oto jest pytanie

Dla linii jednotorowej sytuacja jest niestety oczywista. Przeprowadzenie poważniejszych robót obejmujących zmianę geometrii toru wymaga całkowitego zamknięcia ruchu na wiele dni. Problemem jest jednak podejście do robót w różnych miejscach. Przeprowadzenie równocześnie prac we wszystkich miejscach spowodowałoby co prawda potrzebę jednorazowego zorganizowania dłuższej komunikacji zastępczej, ale sytuacja, w której takowa pojawia się co chwilę na różnych odcinkach, powoduje, że rozkład jazdy zmienia się kilkakrotnie już nie w roku, ale w trwającym 6-10 tygodni pojedynczym cyklu zamknięciowym. Jest to nieczytelne i niewygodne, do reszty odzwyczaja pasażera od korzystania z kolei. Na tym tle dobrym przykładem jest wbudowanie rozjazdów dla łącznicy w Suchej Beskidzkiej bez czekania na otwarcie budowy, przy okazji innych napraw koło Suchej.

Nawiasem mówiąc organizowanie komunikacji zastępczej obciążone jest swoistym dogmatyzmem. Autobus jedzie po trasie maksymalnie zbliżonej do przebiegu linii kolejowej i dojeżdża jak najbliżej stacji i przystanków, chociaż i tak nie jest w stanie obsłużyć tym sposobem każdego punktu. Czas jazdy przybiera wtedy monstrualne rozmiary, autobus jedzie nie tylko dłużej niż pociąg, ale też istotnie dłużej niż równoległa komunikacja autobusowa prywatna lub MPK.

Tymczasem wydaje się, że o ile istotnie każdy potencjalny pasażer powinien być obsłużony, to dla podstawowego potoku pomiędzy stacjami końcowymi i/lub najwyżej frekwentowanymi należałoby uruchomić połączenie bezpośrednie, co czasami praktykowało PKP IC. Kiedyś czytałem komunikat o komunikacji zastępczej na jednej z linii pod Londynem, jak też w metrze. Otóż autobusy nie próbowały udawać pociągu, ale z ważnych punktów zamkniętej linii jechały do najbliższych stacji na linii równoległej, co dawało znacznie krótszy czas podróży. Prawda, że sieć kolejowa w Polsce nie jest tak gęsta jak pod Londynem, ale może czasem warto przemyśleć takie operacje.

W przypadku linii dwutorowych rzeczywiście jest wybór. Można zamknąć linę i wykonywać prace równocześnie, można najpierw jeden, potem drugi tor przy ograniczeniu prędkości na torze czynnymi i oczywistym zmniejszeniu przepustowości. W rzeczywistości jeżeli przebudowa obejmuje nie tylko wymianę nawierzchni, ale korekty geometrii torów, prostowanie łuków i inne, fazowanie robót komplikuje się i dla podtrzymania ruchu konieczne są rozwiązania prowizoryczne łączące stary układ z nowym. Wtedy liczba faz jest większa i możemy mieć konieczność kolejno po sobie następującego wykonywania pełnego cyklu robót budowlanych i torowych. Ostatnio obserwowałem operację przesunięcia torów w rejonie Krakowa Krzemionek. Zachowanie maksymalnej ciągłości ruchu towarowego i pasażerskiego wymagało pracy w trzych fazach, a dokończenie układu docelowego dla ruchu towarowego – trwającej właśnie czwartej. Dopiero po jej ukończeniu otworzy się plac budowy dla dokończenia łącznicy Zabłocie – Krzemionki, w tym włączanie torów nowej łącznicy do linii kolejowej w kierunku Bonarki i Skawiny. A jest to tylko rozbiórka jednego toru oraz przesuniecie osi trzech torów na odcinku około pół kilometra każdy. Po drodze jest tunel dla pieszych pod tymi torami i w prawie każdej fazie jest rozbiórka starego toru i sieci, wylewanie betonu, czas na wiązanie dla kilku metrów stropu tego tunelu, utwardzanie podłoża, budowa toru i trakcji, równolegle biegnie tylko zabudowa urządzeń sterowania ruchem. Czasem nie ma toru, a już jest semafor, ale i tak trzeba czekać do całkowitego zakończenia prac torowych, aby podbijanie i regulacja osi nie uszkodziły nowych urządzeń przytorowych. Pewnie że można niektóre prace wykonywać szybciej i pracując na okrągło, ale następstwo faz, jeżeli chcemy zachować ciągłość ruchu, jest nieuniknione.

Po doświadczeniu na trasie Warszawa – Gdańsk, kiedy kilkuletnie roboty sprawiły głęboki upadek oferty pasażerskiej, myśl o tym, aby po prostu zamykać obydwa tory, zaoferować autobusy i uniknąć długotrwałego kompromitowania kolei jako środka komunikacji, za to wcześniej kończyć roboty, zanim ludzie zapomną, że kolej jeździła wolniej niż zapowiada się po modernizacji, ale jednak szybciej niż autobus, a nawet samochód i miała szereg zalet, wersja całkowitego zamknięcia była szeroko podzielana. Problem polega oczywiście na tym, czy w okresie całkowitego zamknięcia roboty będą się toczyć z maksymalnym natężeniem. Doświadczenie po remoncie linii do Białegostoku, gdzie wprowadzono całkowite zamkniecie ruchu, pokazało inne kłopoty i ożywiło przeciwników całkowitego zamykania modernizowanego odcinka linii. Głównym problemem jest ruch towarowy, zwłaszcza dojazdy do elektrowni, baz paliwowych, kopalń itp. Po pierwsze, nie można go całkowicie przerwać, po drugie – ewentualne objazdy są bardzo długie (np. 200 zamiast 70 km) i nawet jeżeli zarządca infrastruktury policzy stawki dostępu wedle krótszej – nieczynnej – trasy, to koszty energii, większej liczy składów i maszynistów są bardziej dotkliwe niż zmniejszenia prędkości i oczekiwania na mijankach linii remontowanej. Wydaje się, że próba generalizowania odpowiedzi jest błędem. Każdy przypadek wymaga odrębnego traktowania. Przykładowo, na niektórych liniach optymalne może być zastąpienie ruchu pasażerskiego autobusami oraz umożliwienie przejazdów towarowych w trakcie nocnej przerwy w robotach. Wymagałoby to zachowania ciągłości toru, co bywa trudne, ale wtedy łatwiej pogodzić się z ograniczeniem prędkości, niedostawaniem urządzeń srk, stosowaniem sygnałów zastępczych, nieczynnymi peronami itp.