Kolejne wahania na rynku przewozów towarowych to już trend?

Kto próbowałby z tych wahań wnioskować coś więcej, niechybnie naraziłby się na propagowanie fałszywych proroctw. Obok tej pesymistycznej wiadomości pojawił się dobry wynik Intercity i generalnie wzrost liczby pasażerów, chociaż wyniki w ruchu lokalnym w węźle warszawskim wahnęły się nieco w dół.

Przyszłość kolei leży nie tylko w niej samej, ale i w otoczeniu. Także niektóre, zdawałoby się jak najbardziej wewnętrze, problemy zależą od polityki państwa i finansowania, a tylko po części od jakości pracy i sprawności kolejarzy. Jednak sporo zależy od rynku transportowego, na który polityka państwa ma pewien wpływ, ale po pierwsze częściowy, a po drugie – nigdy z góry nie wiadomo, czy skutki polityki są zbieżne z intencjami.

W ruchu towarowym dominuje obsługa energetyki opartej na węglu kamiennym, hutnictwa i ciężkiej chemii. Te dwa ostatnie przemysły mają stabilną sytuację, ale ich udział w przewozach nie jest tak wielki jak węgla dla energetyki. Zmiany w tym ostatnim sektorze są kluczowe dla kolejnictwa, nie tylko w Polsce. We Francji, gdzie nie ma energetyki węglowej, przewozy towarowe są w kłopotach, a udział kolei jest niski. W Wielkiej Brytanii zamknięcie jednej dużej elektrowni węglowej spowodowało spadek pracy kolei towarowej o 20%. W Polsce energetyka węglowa ma się dobrze i polityka energetyczna zmierza do jej podtrzymywania, ale to nie znaczy, że przewozy węgla utrzymają się na tak wysokim poziomie.

Modernizacja elektrowni węglowych zwiększa ich efektywność, a co za tym idzie zmniejsza zużycie węgla na wyprodukowanie MWh energii elektrycznej. Energochłonność gospodarki na jednostkę rosnącego produktu krajowego stabilizuje się, a więc już te dwie znoszące się tendencje mogą spowodować zmniejszenie zużycia węgla. W dodatku twarde warunki konkurencji powodują, że w pierwszym rzędzie sięga się po elektrownie pracujące na węglu brunatnym, który z transportu kolejowego generalnie nie korzysta. Tak więc nawet poniechanie budowy elektrowni atomowej i maksymalnie spowolniony rozwój odnawialnych źródeł energii nie uratują wielkości zużycia węgla kamiennego na obecnym poziomie, aczkolwiek spadek może okazać się powolny.

Kwestia odnawialnych źródeł energii jest polityczna i można mniej lub bardziej ulegać polityce europejskiej, a także ją współkształtować. Jednak przeszkodą w szerszym stosowaniu tych źródeł, a jednocześnie czynnikiem wzmacniającym obecność klasycznych cieplnych elektrowni, jest zmienność wiatru i pogody, co powoduje, że dyspozycja mocy nie ma wpływu na to, ile mocy wyprodukują w danym momencie wiatraki i panele fotowoltaiczne. Czynnikiem odmieniającym stosunek energetyków i konsumentów energii do OZE będzie więc nie tylko obniżenie kosztu 1 MWh z tych źródeł, ale pojawienie się ekonomicznych magazynów energii.

Postęp zarówno co do wydajności paneli fotowoltaicznych, jak i kosztów przechowywania energii biegną nieubłaganie. Ten ostatni napotyka zakręty, jak samozapłon akumulatorów w Dreamlinerze, na szczęście na ziemi, albo przygody z telefonem, w którym bateria była minimalnie za cienka jak na obecny stan techniki i w wyniku zwarcia też następował samozapłon. Jednak każdy czuje, kupując, a potem dźwigając telefon lub laptop, że zarówno masa, jak i cena akumulatora na jednostkę energii zmniejszają się systematycznie. Jest więc kwestią czasu, kiedy optymalizacja zużycia energii w czasie oraz niski koszt magazynowania spowodują, że OZE przestaną być utrapieniem dla systemu energetycznego, a ich upowszechnianie wyjdzie z obszaru polityki ku zwykłej ekonomii.

Z chwilą, gdy stosowanie OZE przestanie być rezultatem preferencyjnych dopłat i nakazów administracyjnych, a przejdzie z obszaru polityki do ekonomii, wzrost ich udziału nabierze nowej dynamiki. Kiedy to się stanie – trudno prorokować, gdyż prognozy dotyczące kosztów nowych technologii nie należą do zbyt pewnych, ale coraz więcej jest sygnałów o komercjalizacji przechowywania energii. Wtedy los węgla kamiennego będzie przesądzony, a spadek przewozów tego paliwa nabierze charakteru stałego i nieodwracalnego trendu.

Inny czynnik ekonomiczny o charakterze zewnętrznym to skala handlu międzynarodowego, którego część odbywa się przy użyciu kontenerów. Także ich wywóz z (i dowóz do) portów, ku czemu kolej jest predestynowana na równi z żeglugą śródlądową i przybrzeżną, zależy w istocie od handlu. Jak na razie tendencje izolacjonistyczne w świecie pozostają w sferze werbalnej i raczej nie zanosi się na decyzje polityczne, które istotnie zmniejszyłyby skalę wymiany międzynarodowej, a więc można mieć nadzieję na wzrost. Jednak doświadczenia krajów wysoko rozwiniętych nie dają nadziei na wypełnienie luki po surowcach transportem intermodalnym.

Tym bardziej jednak warto pracować nad tym, aby przewozy intermodalne miały stabilne uwarunkowania. Czynnikiem nawet ważniejszym od kosztów, a więc pośrednio stawek dostępu, jest jakość – punktualność, pewność dotarcia ładunku dokładnie o czasie (just in time), która uwalnia odbiorcę zarówno od przestoju, jak i od kosztów magazynowania. Tak więc stan linii kolejowych, ale też znalezienie sposobu na punktualne, regularne pociągi kontenerowe są kluczowe.