UIC doceniła łódzki węzeł multimodalny

– Przedstawiciele UIC, wśród nich reprezentanci kolei chińskich, japońskich oraz różnych podmiotów europejskich, byli pod wielkim wrażeniem dworca. Ocenili go jako wzorowy węzeł, przy którego projektowaniu wykorzystano najlepsze doświadczenia zagraniczne – relacjonował Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Przed spotkaniem w łódzkiej EC1 uczestnicy odwiedzili między innymi zaplecze techniczne Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przy stacji Łódź Widzew. Na miejsce konferencji dojechali jednak z opóźnieniem z powodu… spóźnienia pociągu.

Pierwsze wystąpienie było poświęcone trwającej ponad cztery lata budowie podziemnego dworca. Prelegent – Marcin Zaremba z Torpolu – przypomniał najważniejsze fakty związane z inwestycją. Położony w centrum Łodzi węzeł multimodalny, oprócz części kolejowej z czterema peronami i ośmioma torami, składa się z dworca autobusowego, infrastruktury drogowej i tramwajowej. Na długości 1700 m w kierunku stacji Łódź Widzew tory biegną w tunelu podzielonym na dwie nawy, z których jedna jest przystosowana do kursowania w przyszłości pociągów KDP.

11 lutego 2011 ogłoszono przetarg w formule „projektuj i buduj”, umowę z konsorcjum Torpol-Astaldi-PBDiM-Intercor podpisano 18 sierpnia tego samego roku, a 15 października zamknięto stary dworzec. Prace budowlane rozpoczęły się we wrześniu 2012 r. Zastosowano technologię ścian szczelinowych i prac w formule „top&down”. Budowa w środku gęstej zabudowy powodowała problemy logistyczne i uciążliwość dla mieszkańców, co nie pozostało bez wpływu na wydłużenie w porozumieniu z zamawiającymi (PKP PLK, PKP S. A. i miastem Łódź) terminu realizacji.

Tematem drugiego referatu była „Łódź Fabryczna jako węzeł TEN-T”. – O dużej roli Łodzi w docelowym układzie sieci kolejowej przesądziło nie tylko rozporządzenie nr 2013/1315s w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej, ale także dokumenty krajowe (koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju) – podkreślił Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Trwająca restrukturyzacja węzła ma na celu przełamanie zaszłości historycznych (na zachód od Łodzi przebiegała do 1914 r. granica zaborów – stąd niedorozwój sieci transportowej). Stan docelowy zostanie osiągnięty w 2022 r. po wybudowaniu tunelu średnicowego Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Żabieniec, do którego budowa podziemnej stacji Łódź Fabryczna była tylko wstępem.

Dalszym etapem rozwoju łódzkiego węzła powinna być – według mówcy – uzupełnienie go o KDP. Na wniosek Polski Komisja Europejska przyjęła postulat wypełnienia luki w sieci między Łodzią a Poznaniem i Wrocławiem przez Kolej Dużych Prędkości (tzw. linia „Y” ), która powinna być ukończona do 2030 r. – KDP ma przygotowaną całą niezbędną dokumentację. Obecny minister infrastruktury zapewnia, że za kilkanaście miesięcy sprawa zostanie pchnięta naprzód – przekonywał Raczyński, uzasadniając swój optymizm w sprawie Ygreka. – KDP stworzy atrakcyjną dla pasażerów i spójną sieć na skalę ogólnopolską. Łódź Fabryczna będzie wtedy węzłem obsługującym duże potoki dzięki rozprowadzaniu podróżnych KDP poprzez kolej regionalną – dodał.

– Omijanie Łodzi przez pociągi kwalifikowane wynika z archaicznego i niefunkcjonalnego kształtu węzła – stwierdziła Alina Giedryś z łódzkiego Urzędu Marszałkowskiego, autorka trzeciego referatu, traktującego o roli multimodalności w rozwoju transportu publicznego. Kluczowym etapem przebudowy infrastruktury będzie wspomniana już budowa tunelu średnicowego.

Oprócz udrożnienia sieci ogólnokrajowej i korzyści dla segmentu przewozów dalekobieżnych jego oddanie do użytku pozwoli na skokowy rozwój oferty Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Pociągi ŁKA mają według wstępnych założeń stanowić ponad 50% ruchu w tunelu. – Dzięki dwóm nowym podziemnym przystankom obsługa miasta przez kolej radykalnie się poprawi. – zapowiedziała Giedryś. Prognozy ruchu dla przystanku Łódź Centrum to 15 tysięcy pasażerów na dobę, a dla przystanku przy Manufakturze – 9 tys. Docelowo na terenie samej Łodzi ma być 28 stacji i przystanków.

Sama Łódź Fabryczna przed otwarciem tunelu średnicowego ma obsługiwać 20 tys. pasażerów na dziennie, po jego uruchomieniu – 40 tys., a po ewentualnej budowie KDP – 70 tys. Jak przyznała przedstawicielka UMWŁ, pierwotne rachuby, zakładające obsługę 200 tys. pasażerów przez samą stację Łódź Fabryczna, zostały dokonane na wyrost. - Ich autorzy sugerowali się doświadczeniami francuskimi i hiszpańskimi, gdzie po budowie KDP rzeczywiste zainteresowanie przekraczało prognozy – tłumaczyła Giedryś.

Zebrani wysłuchali też referatu prof. Tadeusza Markowskiego z Towarzystwa Urbanistów Polskich na temat duopolu Łódź – Warszawa. – Idea układów bipolarnych to koncentracja procesów poprzez inwestycje kolejowe i drogowe, które najszybciej wyzwolą potencjał gospodarczy – przekonywał urbanista. Jak stwierdził, prace badawcze na ten temat trwają w TUP od lat 90. Przytoczył też przykłady pozostających w podobnej relacji miast na świecie: Waszyngtonu i Baltimore w USA, Brukseli i Antwerpii w Belgii oraz Helsinek i Tampere w Finlandii.

Ostatnie wystąpienie dotyczyło nowej stacji jako elementu miejskiego systemu transportowego i procesu rewitalizacji miasta. Maciej Adamczyk z zespołu do spraw Expo 2022 w Urzędzie Miasta Łodzi podkreślił kluczowe znaczenie kolei dla organizacji wystawy, o której goszczenie zabiega miasto. – Według ostrożnych szacunków w 2022 roku w ciągu trzech miesięcy trwania wystawy przyjedzie ok. 8 mln ludzi. Zakładamy, że 80% z nich przyjedzie pociągiem – zaznaczył. Specjalnie w celu organizacji Expo zarezerwowano 25 hektarów w Nowym Centrum Łodzi w pobliżu dworca. Tematem wystawy ma być rewitalizacja miast.