Prezentujemy ostatnią część wniosków Tadeusza Syryjczyka, ministra w rządach Tadeusza Mazowieckiego i Jerzego Buzka, a obecnie Senior Experta w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, na temat problemów z konstruowaniem rozkładów jazdy pociągów.
W zaprezentowanych w poniedziałek i wtorek wnioskach, Tadeusz Syryjczyk zwrócił uwagę, że poważne problemy z trasowaniem pociągów aglomeracyjnych i regionalnych, jakie pojawią się w rozkładzie jazdy 2014/15, nie wynikają bezpośrednio z wprowadzenia do ruchu pociągów Pendolino. Jego zdaniem, przyczyna tkwi w decyzjach, które podjęto przed rozpoczęciem inwestycji na liniach o charakterze magistralnym. Likwidacja niektórych stacji oraz posterunków odstępowych spowodowała to, że przepustowość – mimo wzrostu prędkości maksymalnych – nie tylko nie zwiększyła się, ale niekiedy nawet zmniejszyła się. Dodatkowym problemem jest według byłego ministra zbyt mała liczba krawędzi peronowych na stacjach położonych wzdłuż linii magistralnych, co utrudnia wyprzedzanie pociągów aglomeracyjnych przez pociągi dalekobieżne.
Jaka jest recepta na rozwiązanie tego problemu? W przytoczonej wczoraj opinii Tadeusza Syryjczyka, jedną z dróg, którymi należy podążać, jest budowa nowych torów szlakowych (osobnych par torów dedykowanych tylko ruchowi aglomeracyjnemu bądź trzecich torów), natomiast nie jest to jedyny sposób.
SBL to skuteczna metoda na zwiększenie przepustowości linii kolejowych
– Skutecznym i nie najdroższym rozwiązaniem jest wprowadzenie samoczynnej blokady liniowej i odstępów co 1 km, nawet jeśli sama liczba pociągów, jak pokazałem - tylko pozornie, tego nie uzasadnia. Wtedy postój pociągu wyprzedzanego można skrócić do czasu potrzebnego na pokonanie przez pociąg wyprzedzający ok. 5-7 km. Czas ten wynosiłby ok. 5 minut, co jest akceptowalne dla pasażerów – uważa Tadeusz Syryjczyk.
Inna kwestia to perony przy torach głównych dodatkowych, przystosowane do jazd pociągowych, ale nie będące przedłużeniem torów szlakowych. – Szybszy przejazd pociągu wyprzedzającego to korzyść dla obu pociągów. W dodatku peron przy torze dodatkowym umożliwiałby zorganizowanie w niektórych przypadkach przesiadki „drzwi w drzwi” do autobusów. Jeżeli perony takie byłby często wykorzystywane. to warto odejść od ortodoksji w sprawie stosowania rozjazdów dopuszczających tylko 40 km/godz. dla jazdy na tor dodatkowy. W praktyce pociąg podmiejski mógłby zwalniać i rozpoczynać hamowanie w celu zatrzymania przy peronie znacznie później, bez konieczności jazdy tylko 40 km/godz. już od semafora wjazdowego i aż do opuszczenia stacji. To są raczej pojedyncze minuty lub ułamki minut, ale po kilkunastu stacjach zbiera się całkiem spory kawałek czasu – zwraca uwagę Tadeusz Syryjczyk.
Ekspert ZDG TOR zwraca uwagę, że budowa takich peronów (albo torów odstawczych zlokalizowanych pomiędzy torami szlakowymi, tak jak np. w Pruszkowie – co jest na sieci PLK rzadkością) pozwoliłyby też obracać składy na niektórych stacjach pośrednich. – W przypadku, gdy na stacji jest tylko jeden peron wyspowy, PLK na ogół odmawia kończenia biegu pociągów, gdyż skład albo musi sporo manewrować, albo zbyt długo blokuje tor główny zasadniczy przy peronie – zauważa Tadeusz Syryjczyk.
Były minister dodaje, że w swojej analizie, zaprezentowanej na portalu „Rynku Kolejowego” skupił się przede wszystkim na odcinku Kraków-Kozłów, gdyż jest on dobrą ilustracją problemów występującą na wielu odcinkach, na których zakończyły się już prace inwestycyjne. – Ten odcinek ma to do siebie, że tu nie ma prędkości 200 km/godz., nikt nie pojedzie ponad 110 km/godz., rewitalizacja właśnie sią skończyła poza drobnymi wyjątkami, a z pogodzeniem usług PKP IC i przewoźników lokalnych są poważne kłopoty – zauważył Tadeusz Syryjczyk.
Problem dotyczy wielu miast
Morał? Zdaniem Tadeusza Syryjczyka, bez zmiany podejścia systemowego oraz zrozumienia wagi optymalizacji rozkładów jazdy (począwszy od projektowania, a skończywszy na skutecznej koordynacji konstrukcji rozkładów), problem trudności z wykorzystaniem potencjału kolei w dwóch najlepiej rokujących obszarach rynku, czyli transporcie publicznym w aglomeracjach i szybkich połączeniach pomiędzy głównymi metropoliami, będzie narastać. – Kwestia dotyczy części wylotów z Warszawy oraz kilkunastu wylotów z innych metropolii. Trzeba na nich skupić planowanie strategiczne, ale w oparciu o kształt realnie rozwijających się usług i ich optymalizację dla pasażera, bez zapominania o pociągach towarowych, które czekają na każdego i jadą 20 km/godz. nawet gdy nie ma remontów. Głoszenie wielkich teorii tworzenia „korytarzy” transportowych oraz ogłaszanie z dumą na etapie przygotowań teoretycznych parametrów linii, to za mało – kończy Tadeusz Syryjczyk.
Zapisz się do newslettera:
