NUMER 07/2017
NUMER 07/2017
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Integracja biletowa
szukaj
Śledź nas:

Trudno będzie przełamać spadkowy trend w przewozach towarowych

| Michał Litwin 20.02.2017 49

Trudno będzie przełamać spadkowy trend w przewozach towarowych
Fot. Px48-28, SM42.pl
Rok 2016 był kolejnym rokiem spadków kolejowych przewozów towarowych. Rynek ten od kilku lat systematycznie się kurczy i trudno znaleźć argumenty świadczące o tym, że w 2017 przełamiemy niekorzystny trend. Przy obecnej polityce transportowej, bardziej niż silne odbicie, prawdopodobne są dalsze systematyczne spadki przewozów lub w najlepszym wypadku stagnacja. Komentuje dla „Rynku Kolejowego” Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Jak było dotychczas?

Stawki dostępu wciąż pozostają na jednym z najwyższych poziomów w Europie, a konkurencyjna sieć drogowa jest tylko w znikomej części pokryta systemem opłat. Konsekwentnie prezentowaną od lat linię ZNPK, sprowadzającą się do twierdzenia, że stawki za dostęp do torów w Polsce są niewłaściwie kalkulowane i w konsekwencji – istotnie zawyżane, potwierdził w ostatnich dniach grudnia 2016 prawomocnym wyrokiem sąd. Liczymy, że trud ZNPK przyczyni się do istotnego obniżenia stawek już od przyszłego rozkładu jazdy.

Natomiast na plus trzeba zaliczyć odejście od absurdalnego systemu karania przewoźników zwiększonymi opłatami za jazdy po trasach objazdowych. Jako ZNPK intensywną kampanię na rzecz normalizacji zasad w tym zakresie prowadziliśmy od wielu lat. Dużą radość sprawiło mi zadowolenie z nowych regulacji wyrażone przez prezesa PKP Cargo – oznacza to, że rozwiązania proponowane przez ZNPK, w obliczu ciężkiej konkurencji z transportem drogowym, działają na korzyść całej kolei bez względu na malaturę lokomotywy.

Jeśli chodzi o rok 2016, to zawód sprawiła mi aktualizacja Krajowego Programu Kolejowego. Wbrew oczekiwaniom branży, nie przyniosła ona istotnych zmian. Dokonano drobnej kosmetyki i aktualizacji kosztów, natomiast nie dokonano gruntownej analizy pod kątem możliwości budowy spójnej sieci kolejowej odpowiadającej potrzebom Polski w XXI wieku. Tymczasem, aby polska sieć kolejowa spełniała wymagania współczesności i umożliwiała efektywne korzystanie z kolei w relacjach ciążeń społeczno-gospodarczych, potrzeba wybudować ok. 1000 km nowych linii kolejowych. W KPK nie ma nawet słowa na temat choćby przygotowań czy kierunkowych analiz.

Co przyniesie 2017 rok?

W pierwszej kolejności należy zauważyć, że polska sieć kolejowa wciąż będzie „pod modernizacją”. W 2017 wyłączone zostaną dwie trasy o kapitalnym znaczeniu dla przewozów towarowych: magistrala E20 Warszawa – Poznań – Berlin oraz linia kolejowa nr 7 Warszawa – Lublin. Co prawda w obydwu przypadkach zarządca zapowiada, że przygotuje trasy objazdowe, to jednak warunki operacyjne prowadzenia działalności przewozowej niewątpliwie się pogorszą.

Tak naprawdę prognozując sytuację na rynku, należałoby się pochylić z osobna nad każdym segmentem. W przypadku węgla, którego przewozy odpowiadają za niemal 40% masy przewożonej koleją, wydaje się, że powinna nastąpić stabilizacja przewozów. Z kolei niepokojąca jest sytuacja w przewozach kruszyw, gdyż przetargi w dużej mierze będą realizowane w trybie projektuj i buduj, a więc nawet te rozstrzygane dzisiaj przejdą do fazy „buduj” nie wcześniej niż za rok. Wśród niektórych ekspertów z branży budowlanej popularny jest nawet pogląd, że pod koniec 2017 roku budowa dróg może bardzo silnie wyhamować.

Natomiast sam rozwój rynku budowlanego również obarczony jest serią bardzo poważnych ryzyk. Pomimo działań rządu, wciąż mamy do czynienia z kumulacją robót na lata 2019-2021, z drastycznym spadkiem inwestycji po roku 2023. Biorąc pod uwagę, że amortyzacja specjalistycznych maszyn budowlanych jest obliczona na wiele lat, przedsiębiorcom może nie opłacać się inwestować, mając w perspektywie mocny spadek rynku za kilka lat. W konsekwencji polskie firmy nie zbudują potencjału na miarę możliwości, a efektywność prowadzonych w Polsce procesów inwestycyjnych będzie niska ze względu na proste, ekstensywne technologie.

Natomiast wiele ciekawych rzeczy będzie się działo w obszarze regulacyjnym. Kolejne etapy pozwów o odszkodowania za zbyt wysokie stawki, program utrzymaniowy, nowe rozporządzenie i nowe sposoby kalkulacji stawek, w tym problematyka mark-upów czy nowa strategia transportowa to tylko niektóre z zagadnień, które pojawią się „na tapecie” w 2017 roku. Mam nadzieję, że ostatecznym rezultatem wszystkich tych działań będzie poprawa konkurencyjności transportu kolejowego.

Aby tak się stało, uważam, że w 2017 roku musimy przeprowadzić głęboką dyskusję nad rolą kolei w docelowym systemie transportowym i wypracować optymalną politykę transportową, która zmaterializuje się w nowej strategii transportowej. Nie może być tak, że w różnych dokumentach strategicznych, zarówno krajowych jak i europejskich, postuluje się wzrost roli kolei, a prodrogowa polityka państwa w zakresie budowy infrastruktury czy relatywnego poziomu opłat uniemożliwia jakikolwiek rozwój, i to pomimo wydatkowania na tory niemal 100 mld zł (łącznie WPIK i KPK). Jeśli rzeczywiście chcemy przenieść na tory część ruchu drogowego, to opłaty za dostęp do torów nie mogą stanowić 2-, 3-, 5- a w skrajnych przypadkach nawet 20-krotności opłat dla samochodów ciężarowych.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (0)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Komentarze
zdjęcie autora

Michał Litwin - sekretarz Związku Niezależnych Pracodawców Kolejowych

Wiecej z regionu:

Polska (0)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
RYNEK KOLEJOWY 07/2017
NUMER 07/2017
Sporą część lipcowego wydania miesięcznika "Rynek Kolejowy" poświęcamy kwestiom biletowym oraz organizacji transportu. Przedstawiamy problemy we wdrożeniu wspólnego biletu w Polsce i pokazujemy modelowe, szwajcarskie rozwiązania tej kwestii. W dziale "Infrastruktura" piszemy o planowanym powrocie do stolicy stacji Warszawa Główna. Rozmawiamy również z członkiem zarządu Stadler Polska o jubileuszu firmy i przedstawiamy perspektywy wejścia do taboru polskich przewoźników (głównie PKP Intercity) kolejnych elektrycznych zespołów trakcyjnych. W obszernym materiale "Więcej Dartów nie będziemy. Co poszło nie tak?" przedstawiamy historię najbardziej burzliwej dostawy taboru w Polsce. Opisujemy także wątpliwości dotyczące modernizacji magistrali E20 Warszawa - Poznań.

 

współpraca
  Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS