Współpraca z PKP PLK oraz Urzędem Miasta Łodzi bardzo poprawiła się w ciągu ostatniego roku – twierdzą wykonawcy przebudowy odcinka Łódź Widzew – Łódź Fabryczna. Jak przekonują, w przeciwnym wypadku mielibyśmy do czynienia z kolejnym już zagrożeniem dla terminu oddania dworca do użytku. Obaj wykonawcy podkreślają też, że czynniki, które wpłynęły na opóźnienie, były niemożliwe do przewidzenia przed podpisaniem umowy.
Konsorcjum, którego liderem jest Torpol, podpisało umowę z inwestorami 18 sierpnia 2011 r. – Plac budowy przekazano nam w listopadzie tego roku – wspomina prezes Torpolu Grzegorz Grabowski. Wykonawcy napotkali szereg problemów, z których najpoważniejszymi było odkrycie „soczewki wodnej” w okolicach przystanku Łódź Niciarniana i zakłócenia w przekazywaniu gruntów. – Przeciągające się procedury spowodowały lekkie opóźnienie [pierwotnie dworzec miał zostać oddany do użytku w lutym 2015 r., chodzi więc o bez mała dwa lata – przyp. RC], ale ostatecznie udało się zrealizować inwestycję w pełnym zakresie – mówi prezes.
Gdyby nie ostatni etap...
Odcinek, który powróci na mapę kolejową w niedzielę, był podzielony na dwa kontrakty (Widzew – Niciarniana i Niciarniana – Łódź Fabryczna). Według władz obu firm współpraca między nimi układała się bardzo dobrze. – Wspólnie wykonaliśmy systemy bezpieczeństwa, rozbudowane na miarę dużego lotniska. Obie firmy mają ogromne doświadczenie. Oczywiście, tak jak na każdej inwestycji, były momenty gorsze i lepsze – przyznaje członek zarządu Trakcja SA Marek Kacprzak.
– Również współpraca z zamawiającym, szczególnie w ostatniej fazie, przebiegała bardzo sprawnie. Wszystkie decyzje administracyjne i inwestorskie były podejmowane bardzo szybko, choć po rzetelnej analizie – dodaje. – W zakończeniu prac budowlanych w przełożonym terminie pomogła zmiana postawy zamawiających, zwłaszcza w ostatnich miesiącach – potwierdza prezes Torpolu.
Podczas negocjacji w sprawie zwiększenia kwoty kontraktu Torpol podnosił jednak argument o złym koordynowaniu przez PKP PLK prac na obu odcinkach. Mediacje zakończyły się sukcesem konsorcjum, które uzyskało od kolei i łódzkiego Urzędu Miasta dodatkowe 63,3 mln zł. Jak pogodzić to z tezą o modelowej współpracy z zamawiającym? – To kwestia zaszłości, głównie odnoszących się do przygotowania postępowania przetargowego w roku 2011. Chodzi też o nieprzewidziane warunki gruntowo-wodne, które pojawiają się na wielu budowach. Długo zmagaliśmy się z kwestią decyzyjności. Podejmowanie decyzji o poszczególnych rozwiązaniach technicznych trwało zbyt długo – tłumaczy Kacprzak. Jak twierdzi, prawdopodobnie gdyby strony nie wykazały zrozumienia dla sytuacji i nie nawiązały ściślejszej współpracy, dworzec nie byłby ukończony do dziś. – Kilkanaście ostatnich miesięcy przyniosło znaczną poprawę współpracy – powtarza.
Wina złych przepisów?
Czy można jednak – jak czyni to prezes Torpolu – nazwać odkrycie dużej ilości wód podziemnych dopiero na etapie budowy „zdarzeniem losowym”? Czy nie należy winić za to raczej zbyt mało dokładnych badań geologicznych przed rozpoczęciem prac? – Uważam, że zemściło się niewłaściwe podejście do tego typu projektów w poprzednich latach: brak kwoty warunkowej, brak możliwości zawierania umów dodatkowych niezależnie od przesłanek technicznych – odpowiada Grabowski. Jak podkreśla, aneksy terminowe wynikały z przesłanek obiektywnych, co potwierdzili eksperci.
– Gdyby „soczewkę” dało się wykryć przed budową, na podstawie samych odwiertów, wykrytoby ją. My musieliśmy budować ofertę na podstawie programu funkcjonalno-użytkowego – tłumaczy prezes Torpolu. – Nie możemy wykonywać wszystkich prac na etapie przygotowawczym. Wszystko zależy od przygotowania inwestycji. Dlatego cieszę się, że dziś istnieje już możliwość kwot warunkowych i realizacji robót warunkowych, gdy jest to uzasadnione. To bardzo istotne szczególnie przy kontraktach „projektuj i buduj” – zaznacza.
Zapisz się do newslettera:
