Partnerzy serwisu:
Infrastruktura

Szlaban na złodzieja, spokój dla pasażera

Dalej Wstecz
Partnerzy działu

Strunbet
Multiconsult Polska
Aste
Transcomfort
CLIP Group
Euroterminal Sławków
Torhamer
Sultof

Data publikacji:
19-11-2014
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Grażyna Kuryłło

Podziel się ze znajomymi:

INFRASTRUKTURA
Szlaban na złodzieja, spokój dla pasażera
Większa kontrola sprzedających złom, wyeliminowanie z torów i z przejazdów osób nieupoważnionych (tzw. łazików) oraz praktyczne i rzetelne wdrożenie systemów zarządzania bezpieczeństwem mają poprawić jego stan na polskiej kolei. Współpracę deklarują też przedstawiciele skupów złomu.

Odtworzenie infrastruktury kolejowej zniszczonej przez kradzieże i dewastacje w 2013 r. kosztowało ponad 13 mln zł. Większość takich przypadków, a było ich ponad 3790, wydarzyła się w woj. dolnośląskim i śląskim. W 2014 r., w porównaniu z 2012 r., zanotowano wzrost kradzieży o 26 proc. – Infrastrukturę kolejową, zwłaszcza w miejscach niezamieszkałych, trudno chronić. Trzeba na ten problem uczulić całe społeczeństwo. Za mało mówimy pasażerom o tym, ile opóźnień jest spowodowanych przez kradzieże – mówił Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego, podczas sesji „Bezpieczeństwo ruchu kolejowego w Polsce”, która w październiku odbyła się w ramach IV Kongresu Kolejowego w Łodzi.

Dlatego UTK rozpoczął rozwieszanie plakatów, które mają m.in. uczulić pasażerów na to, by kradzieże zgłaszali Straży Ochrony Kolei lub policji. Poza tym w sierpniu 2012 r. zostało podpisane memorandum poświęcone przeciwdziałaniu kradzieżom. – Branża energetyczna i telekomunikacyjna podeszła do tego poważnie. Sektor kolejowy jednak odstaje w kwestii podejmowania działań przeciwdziałających dewastacji – tłumaczy prezes UTK.

Memorandum podpisali też przedstawiciele firm skupujących złom. – Podjęto wiele działań, aby ukrócić proceder na etapie skupu. Jednym z nich jest to, by przy pewnych kwotach płacić przelewami a nie gotówką, co ułatwi identyfikowanie przestępców. To ważne, bo aż 90 proc. osób sprzedających kradziony złom nie zostaje wykrytych, a 94 proc. z tych zidentyfikowanych pozostaje na wolności, co oznacza, że wracają i znowu kradną – uważa Krzysztof Dyl.

Jednocześnie zapewnia, że dla ułatwienia przepływu informacji w końcu tego roku zostanie uruchomiona platforma, z której skorzystają wszystkie trzy branże. – Będzie to miejsce, do którego poszkodowane firmy przekażą informacje o kradzieżach. Powstaną dzięki temu raporty dla służb, które zajmują się ściganiem – tłumaczy prezes.

Źle wypadamy w Europie

Z roku na rok bezpieczeństwo systemu kolejowego poprawia się, jednak nie brakuje problemów do rozwiązania. – W ogólnej liczbie 704 wypadków jakie miały miejsce na polskiej sieci kolejowej w roku 2013, 1/4 to wypadki bezpośrednio generowane przez podmioty sektora kolejowego a 3/4 wypadków, to wypadki zaistniałe na styku z podmiotami zewnętrznymi wobec systemu kolejowego (w szczególności użytkownicy przejazdów i osoby przechodzące przez tory w miejscach niedozwolonych).

Należy przy tym podkreślić, że wśród zdarzeń zawinionych przez sektor kolejowy nie było  w ubiegłym roku żadnej ofiary śmiertelnej, natomiast jedna osoba została ciężko ranna. W  wypadkach z udziałem kierowców i pieszych przekraczających tory, zginęło natomiast 228 osób a 103 osoby zostały ciężko ranne – informuje Piotr Cukierski, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego Urzędu Transportu Kolejowego. Niepokojący jest jednak fakt, że w 2013 r. zmieniła się struktura zdarzeń. Wzrosła liczba tych zależnych od systemu kolejowego, a spadła liczba tych niezależnych od niego.

W 2014 r. dwa rodzaje wypadków i incydentów powinny budzić niepokój całego sektora. Po pierwsze: minięcia sygnału stój. Tutaj zauważalne jest pewne rozluźnienie dyscypliny po stronie przewoźników kolejowych, co przekłada się na wyraźne zwiększenie liczby zdarzeń tej kategorii. W 2013 r. doszło do 35 tego rodzaju zdarzeń, tymczasem do końca sierpnia 2014 r. mieliśmy ich już 46.

Po drugie: stan pojazdów kolejowych. Krzywa trendu ilustrująca liczbę wypadków z tytułu złego stanu lub uszkodzenia pojazdu kolejowego co prawda delikatnie spada, ale liczba incydentów wyraźnie rośnie. W 2013 r. łącznie odnotowano 65 takich zdarzeń, a do końca sierpnia tego roku już 77. To są trendy, które oznaczają, że dzieje się w tym obszarze coś niepokojącego, co powinno uruchomić działania profilaktyczne po stronie przewoźników kolejowych i podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie – uważa Piotr Cukierski.

Jednocześnie przyznaje, że w ujęciu statystycznym kolej polska źle wypada na tle innych kolei europejskich. Jest to jednak w znacznej mierze wynik wskazanych powyżej zdarzeń z udziałem osób i podmiotów zewnętrznych wobec systemu kolejowego oraz nieco odmiennego i bardziej skomplikowanego procesu klasyfikacji pewnych kategorii poszkodowanych w wypadkach jako samobójców.

W kontekście bezpieczeństwa poważnym wyzwaniem dla sektora jest trwające od jakiegoś czasu przechodzenie od systemu wymagań krajowych do wymagań europejskich opartych na systemach zarządzania bezpieczeństwem. – Jest to kompletnie inna filozofia. Zakłada przejście od bezpieczeństwa rozumianego jako zgodność z przepisem do proaktywnego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem, czyli stałego identyfikowania zagrożeń w codziennej działalności i ich samodzielnego eliminowania – tłumaczy Piotr Cukierski.

Przypomina, że mniej więcej około 2020 r., w związku rozwiązaniami przewidzianymi w przepisach tzw. czwartego pakietu kolejowego kluczowe wymagania z zakresu bezpieczeństwa przeniesione zostaną z poziomu przepisów krajowych na poziom europejski. Wyjdą poza granice państwowe, więc to nie Urząd Transportu Kolejowego będzie decydował o tym, czy jakiś podmiot otrzyma certyfikat bezpieczeństwa, tylko rozstrzygnie o tym Europejska Agencja Kolejowa.

Dodaje jednocześnie, że bez takiego przeniesienia działań na poziom Agencji nie ma możliwości skutecznego budowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego z jednolitymi wymaganiami i zasadami. Podkreśla jednocześnie, że systemowe podejście do zarządzanie bezpieczeństwem nie sprowadza się do opracowania pięknej, grubej księgi SMS, lecz do zapewnienia aktywnej identyfikacji zagrożeń przez wszystkich uczestników rynku, oraz identyfikacji i wdrażania środków kontroli ryzyka, samodzielnie, lub we współpracy z innymi podmiotami, w oparciu o wdrożone procedury SMS.

W kontekście procedur SMS, jednym z  elementów, na który należy zwrócić szczególną uwagę, są procedury służące rejestracji i analizowaniu zdarzeń kolejowych oraz aktywnemu przyjmowaniu środków wpływających na poprawę bezpieczeństwa w oparciu o doświadczenie pozyskane z analiz. W Polsce zdarzenia dzielimy na poważne wypadki, wypadki i incydenty. – Dokładnie im się przyglądamy i analizujemy je, ale pozostają jeszcze pewne wydarzenia nie mieszczące się w wymienionych ramach. Jest to tak zwana szara strefa, często mieszcząca się po części gdzieś w ramach tzw. trudności eksploatacyjnych, które przecież z definicji nie powinny obejmować wydarzeń związanych z bezpieczeństwem.

Nie pełna analiza wydarzeń, wynikająca z przyjętej klasyfikacji powoduje pewien problem na styku Urząd Transportu Kolejowego i podmioty sektora kolejowego. Tymczasem wymogi dla systemu zarządzania bezpieczeństwem określają dokładnie, że należy rejestrować i badać wszystkie zdarzenia mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo, tj.: poważne wypadki, znaczące wypadki, pozostałe wypadki, incydenty oraz inne niebezpieczne zdarzenia, by możliwe było przyjmowanie odpowiednich środków zaradczych i aktywne zapobieganie zdarzeniom w przyszłości – podkreśla dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa Kolejowego UTK.

Istotnym, a często niedocenianym elementem jest też współpraca z podwykonawcami. Należy mieć świadomość, że zlecanie jakichś działań lub usług podwykonawcom, nie zdejmuje w żadnym stopniu odpowiedzialności z przewoźnika, zarządcy infrastruktury czy podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, bo w krytycznych momentach zawsze oni odpowiadają za szkody. – Odpowiedzialność za zapewnienie że pociąg prowadzony jest przez wyszkolonego, kompetentnego i wypoczętego maszynistę, wynajmowanego z innego przedsiębiorstwa spoczywa zawsze a przewoźniku, który z tego korzysta, i robi to w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem – przypomina dyrektor UTK.

Zatrzymać łazika na przejeździe

Zmorą polskich kolei są nie tylko złodzieje i wandale, ale też, jak zauważa Piotr Faryna, Prezes Zarządu TOR Audytor, również osoby nieupoważnione na obszarze kolejowym, czyli tzw. łaziki. – Polskie Linie Kolejowe od kilku lat prowadzą kampanię „Zatrzymaj się i żyj”. Teraz podnoszą bezpieczeństwo na wielu przejazdach kolejowych, bo znalazły się na to środki – mówi Piotr Faryna.

Co w tym zakresie robi Urząd Transportu Kolejowego? Włączył się w tę kampanię oraz sam prowadzi – kształcący na poziomie szkolnym i przedszkolnym – program „Kolejowe ABC”. – Jednak są to tzw. działania miękkie – przyznaje Piotr Cukierski.

Podkreśla, że urząd przeanalizował czynniki, które wpływają na poziom bezpieczeństwa, zwłaszcza jeśli chodzi o przejazdy kolejowe. Mamy to do czynienia ze złożeniem trzech elementów. Pierwszym jest bardzo duża gęstość przejazdów na sieci kolejowej narodowego zarządcy infrastruktury PKP PLK S.A – statystycznie co 1,41 km. na sieci kolejowej znajduje się przejazd – Jesteśmy w tym względzie dużo powyżej średniej europejskiej – twierdzi  Piotr Cukierski.

Drugim problemem jest poziom wyposażenia przejazdów w czynne urządzenia zabezpieczające. – Mamy tylko 20 proc. przejazdów kategorii A. Pozostałe charakteryzują się niższym stopniem, lub - w znakomitej większości - brakiem czynnych zabezpieczeń. W Europie wyprzedzają nas – jeśli chodzi o niższy poziom zabezpieczenia przejazdów – zaledwie trzy albo cztery kraje – dodaje dyrektor.

Za trzeci, najtrudniejszy problem, należy uznać niski poziom uwrażliwienia społeczeństwa na sprawy bezpieczeństwa. – Istnieje przyzwolenie społeczne na łamanie zakazów, w tym na przechodzenie w miejscach niedozwolonych. Nie ma też wystarczającej reakcji ze strony społeczeństwa na przypadki łamania przepisów. W wielu wypadkach nikogo nie dziwi widok, kiedy matka przeprowadza a w skrajnych przypadkach przenosi wózek z dzieckiem przez tory kolejowe w niedozwolonym miejscu – przyznaje Piotr Cukierski.

Dodaje, że osoby nieupoważnione na obszarze kolejowym oraz przejazdy kolejowe to nie jest problem wyłącznie kolei. Według niego to również zagadnienie nad którym powinny pochylić się inne podmioty i instytucje, a wręcz cały aparat państwowy, który powinien te zagrożenia minimalizować z wykorzystaniem wszystkich możliwych służb i środków, od edukacji, przez działania prewencyjne (np. wygrodzenia niebezpiecznych miejsc) po skuteczne i dolegliwe karanie tych którzy łamią przepisy.

Partnerzy działu

Strunbet
Multiconsult Polska
Aste
Transcomfort
CLIP Group
Euroterminal Sławków
Torhamer
Sultof

Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Transport Publiczny
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5