Nadchodząca perspektywa unijnego wsparcia dotyczy nie tylko transportu, ale podobnie jak poprzednio infrastruktura i transport są mocną pozycją. Słusznie, gdyż jest to – w odróżnieniu od wspierania rozmaitych działów gospodarki z lepiej lub gorzej uzasadnionych powodów – niekwestionowany obszar polityki państwowej i kierunek wydawania publicznych pieniędzy.
Nadchodzące lata to nie tylko kolejny okres budżetowy Unii Europejskiej. Wejdą w życie nowe unijne regulacje kolejowe, ale także szereg postanowień formalnie już obowiązującej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i uchwalanych na jej podstawie planów transportu publicznego w województwach. Dotyczy to organizatorów transportu publicznego, a więc ważnego zleceniodawcy i płatnika dla spółek kolejowych. Ustawa zmusza do opracowania planów transportu, a więc rozpoznania realnego popytu, możliwości jego zwiększenia w ramach polityki transportowej i przemyślenia sposobów jego zaspokojenia.
Warto też zwrócić uwagę na niektóre charakterystyczne zjawiska na rynku i w infrastrukturze. Domknięcie niektórych projektów autostradowych skonfrontowało już kolej z transportem drogowym opartym o nowoczesną sieć drogową. Stało się to w warunkach dużej liczby zamknięć i ograniczeń prędkości na magistralnych liniach kolejowych wynikających z szerokiego frontu robót modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Dotknęło to zarówno dalekobieżne przewozy pasażerskie, jak i ruch towarowy, który wciąż ma kłopot w konkurencji o przewozy kontenerów, samochodów i części do nich, spowodowany niemożnością dostaw na zadany czas.
W transporcie drogowym też warto zwrócić uwagę na kilka zjawisk. Kończąca się perspektywa unijna to bezprocentowy wysiłek inwestycyjny owocujący jeszcze w tym roku domknięciem sieci autostrad w około 80%. O ile było jasne, że odcinek A2 na wschód od Warszawy może poczekać, bardziej pilne są drogi ekspresowe w kierunku Białegostoku i Lublina, a choć perturbacje na A4 pomiędzy Tarnowem a Rzeszowem dobiegły końca, to luki w centralnej części A1 są po kilkunastu latach realizacji programu budowy autostrad deprymujące. Budowa A1 była zawsze deklarowanym priorytetem strategicznym, politycznym i jakim kto chce, a wygląda na to, że jej ukończenie będzie jednym z ostatnich etapów programu i to niepewnym w świetle protestów. Nie dość przypominać, że wraz z niechęcia do drogi S7 na odcinku od województwa świętokrzyskiego do Krakowa system autostrad i dróg ekspresowych stanowi jak na razie dwie odrębne sieci – południową wokół A4: Tarnów, a wkrótce Rzeszów – Kraków – Wrocław – Drezno i północno-centralny wokół A2: Warszawa – Stryków k. Łodzi – Poznań – Berlin i A1 ze Strykowa przez Toruń do Gdańska. Gdyby ktoś uparł się, że chce wyłącznie autostradami i drogami ekspresowymi pojechać ze Śląska lub Krakowa do Warszawy to najbliżej jest przez Drezno i Berlin.
Z drugiej strony nie tylko w programie drogowym, ale wobec jego zaawansowania zwłaszcza w nim zbliżamy się do granicy, od której należy uważać na ryzyko przewymiarowania projektów. Dotychczas likwidowaliśmy długoletnie zacofanie i ryzyko wadliwej alokacji środków publicznych w przedsięwzięcia drogowe, kolejowe lub inne infrastrukturalne, które nie będą w pełni wykorzystane, było znikome. Obecnie już – odnośnie do samochodów osobowych – zbliżyliśmy się do poziomu nasycenia liczby samochodów w proporcji do liczby ludności, a więc przyrost ruchu będzie umiarkowany. W jednym z miast kompleksowe badania ruchu pokazały, że wzrost ustaje. Tak więc ryzyko przewymiarowania jest realne.
Nie ma konsensu ekonomistów co do tego, czy infrastruktura generuje wzrost gospodarczy, czy też jest odwrotnie. Widoczna korelacja rozwoju infrastruktury z poziomem produktu krajowego na głowę, rozwojem gospodarki i poziomem życia wynika z prostego faktu, że wzrost gospodarczy powoduje nacisk na budowę infrastruktury, ale zarazem pozwala ją sfinansować. Korelacja pomiędzy poziomem gospodarczym a jakością infrastruktury transportowej jest zjawiskiem pewnym, kierunek związku przyczynowego – sporny. Pewne jest, że dobra infrastruktura podnosi jakość życia, że zatory powodują straty. Finansowanie inwestycji oraz utrzymania kosztuje, podczas gdy wielkość finansowania jest ograniczona i w dodatku konkuruje z innymi przedsięwzięciami państwa – socjalnymi, bezpieczeństwem, edukacją itd. Źle, że jest on traktowany przez decydentów jako szkodliwa mitręga wymagana przez Unię, a nie jako konieczny element polityki, służący uczciwemu i racjonalnemu wydatkowaniu publicznych pieniędzy. Ostateczne decyzje i tak mają wymiar polityczny, wiele kwestii nie poddaje się dokładnemu rachunkowi i trudno sprowadzić je do jednego wymiernego kryterium, ale dobrze, aby były oparte na kalkulacji ekonomicznej, aby maksymalizować ich korzystny skutek dla społeczeństwa. Etap łatania oczywistych dziur w infrastrukturze – braku dróg szybkiego ruchu i załamania stanu infrastruktury kolejowej – szczęśliwie mija, kwestia wyboru przedsięwzięć i kolejności ich realizacji nabiera większego znaczenia.
Felieton Tadeusza Syryjczyka ukazał się w 11 numerze magazynu papierowego "Rynek Kolejowy".
Zapisz się do newslettera:
