NUMER 03/2018
NUMER 03/2018
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Taki był rok 2017
szukaj
Śledź nas:

Przęsłowa logistyka rozjazdów jako remedium na paraliż sieci [zdjęcie]

| inf. prasowa 30.06.2017 1

Przęsłowa logistyka rozjazdów jako remedium na paraliż sieci [zdjęcie]
Fot. KZN Bieżanów
Przęsłowa logistyka rozjazdów jako remedium na paraliż sieci [zdjęcie]
Przęsłowa logistyka rozjazdów jako remedium na paraliż sieci [zdjęcie]
Przęsłowa logistyka rozjazdów jako remedium na paraliż sieci [zdjęcie]
Przęsłowa logistyka rozjazdów jako remedium na paraliż sieci [zdjęcie]
By wchodzący w swoją decydującą fazę proces inwestycyjny nie sparaliżował sieci kolejowej, konieczne jest ograniczenie jego uciążliwości dla przewoźników i maksymalne skrócenie czasu prowadzenia prac budowlanych. Odpowiedzią jest mechanizacja procesu inwestycyjnego, ze szczególnym uwzględnieniem blokowej logistyki rozjazdów kolejowych.
Jednym z wąskich gardeł realizacji Krajowego Programu Kolejowego do 2023 jest groźba równoległego otwarcia wielu frontów robót na sieci kolejowej, skutkująca znacznymi utrudnieniami w prowadzeniu ruchu pasażerskiego i towarowego. Konsekwencją tego będzie znaczące pogorszenie oferty przewozowej i ponowny odpływ pasażerów i towarów z kolei.

Skrócenie czasu naprawy podstawową zaletą

Odpowiedzią na to musi być jak najmniej inwazyjna organizacja procesu budowlanego. Poza perfekcyjnym przygotowaniem zaplecza i frontu robót; możliwym, wcześniejszym zabezpieczeniu materiałów (klauzula 14.5 do umów wykonawców z PKP PLK, umożliwiająca zamawianie i płacenia za materiały i podzespoły z dużym wyprzedzeniem), niezbędnym pozostaje skrócenie czasu trwania całej inwestycji poprzez ograniczenie do niezbędnego minimum czasowych zamknięć torów z nią związanych.

– To jest możliwe tylko dzięki masowej mechanizacji procesu inwestycyjnego i zabudowywaniu gotowych elementów infrastruktury np. prefabrykatów mostowych czy przęseł torowych. Olbrzymią rolę w udrażnianiu sieci odgrywać będą także systemy blokowej wymiany rozjazdów. Zabudowy takich bloków, które zrealizowaliśmy w ostatnim czasie pokazują, że zamiast wielodniowych zmagań z materią – w postaci rozkładania podrozjazdnic, układania części stalowej i mocowania/łączenia i prób regulowania tych elementów w warunkach placu budowy, jesteśmy w stanie przywieźć zmontowany „na gotowo” rozjazd i wyładować go w miejscu zabudowy w niewiele ponad 2 godziny – mówi Ryszard Leszczyński, prezes Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów”.

– Oprócz kolosalnej różnicy czasowej, także jakość i trwałość zabudowywanych w tych dwóch odmiennych technologiach rozjazdów jest diametralnie inna. Można powiedzieć, że pod względem generowanych później problemów i kosztów oraz długości życia, są to dwie kompletnie różne konstrukcje, z oczywistym wskazaniem na tą montowaną w fabrykach, na specjalnych stanowiskach przy użyciu dedykowanych maszyn i wysoce wykwalifikowanej kadry oraz dostarczoną w blokach na specjalistycznych wagonach – dodaje Leszczyński.

Potwierdzeniem tych słów są realizacje wykonywane w ostatnich miesiącach przy pomocy technologii Switcher. – Na stacji Rejowiec Fabryczny czy Kanie rozładowywaliśmy bloki rozjazdowe w miejscu ich późniejszej zabudowy w około trzy godziny – jeśli chodzi o rozjazdy o promieniu pięciuset metrów; oraz dwie godziny i dwadzieścia minut – dla rozjazdów z trzystumetrowym promieniem. Naszą przewagą nad innymi technologiami blokowej logistyki rozjazdów, jest integracja operacji transportowych, dźwigowych i zabezpieczających w ramach jednego kompleksowego i innowacyjnego urządzenia – mówi Aleksander Furtak, członek zarządu odpowiedzialny za realizację inwestycji w spółce KZN Rail będącej operatorem systemu Switcher w ramach Grupy KZN Bieżanów.

PKP PLK nie stosuje powszechnie szybszej i lepszej technologii

Czas na budowie jest cenniejszy niż złoto, zwłaszcza w kontekście wyzwań KPK, dlatego zespół projektowy związany z technologią Switcher ciągle opracowuje pewne zmiany konstrukcyjne, które pozwolą przyspieszyć i uelastycznić proces rozładunku na budowie bloków rozjazdowych. – Jednak nawet bez tych zmian, mamy jeszcze przynajmniej 20-30 procentowe rezerwy drzemiące w pełnym opanowaniu i optymalizacji procesu. To kwestia nabrania pewnej wprawy. Niestety ograniczona ilość blokowych transportów i zabudów rozjazdów, na jakie na razie zdecydowali się wspólnie zarządca sieci i wykonawcy inwestycji, ogranicza nam tą możliwość – dodaje Furtak.

I rzeczywiście, mimo obowiązywania instrukcji Id-114 i przepisów przejściowych z nią związanych, wciąż nie widać by praktyka przęsłowej wymiany rozjazdów faktycznie była stosowana na szeroką skalę. Według ww. przepisów w technologii blokowej winny być przewożone, rozładowywane i zabudowywane wszystkie rozjazdy zabudowywane w torach głównych zasadniczych i torach stacyjnych dla prędkości jazdy na wprost równej lub większej 120 km/h oraz wszystkie rozjazdy krzyżowe na podrozjazdnicach strunobetonowych. Z wyliczeń samej PKP PLK w latach 2017-2020 w systemie blokowym powinno być zabudowywanych od dwustu do trzystu pięćdziesięciu sztuk rozjazdów rocznie. A jak wygląda praktyka? Według niezbyt precyzyjnych danych zarządcy w pierwszym półroczu br. udało się tego dokonać ledwie w przypadku dwudziestu kilku rozjazdów.

Zestawy do montażu rozjazdów częściej stoją na bocznicach

Powodem nie jest mała dostępność technologii blokowego transportu, ponieważ na tę chwilę polscy dostawcy rozjazdów dysponują flotą sześciu zestawów, z których każdy jest w stanie przewieźć każdorazowo zmontowane bloki jednego rozjazdu. Już dziś rocznie można by więc przewozić ok. 200 rozjazdów, zakładając ok. tygodniowy obrót jednego zestawu pomiędzy fabryką i miejscem zabudowy. Jak widać z przytoczonych powyżej danych dziś te zestawy o wiele częściej można spotkać na bocznicach dostawców rozjazdów niż na sieci PKP PLK. – Podwojenie tego potencjału w perspektywie kilkunastu miesięcy jest możliwe. Systemy kompleksowe jak Switcher, wagony z uchylnymi platformami czy dźwigi, można przecież kupować w takiej właśnie perspektywie. Jednak żaden producent nie będzie tego robił jeśli nie będzie miał gwarancji wykorzystania ich potencjału – podkreśla Leszczyński. – Pewnym optymizmem napawają słowa płynące ostatnio z zarządu PKP PLK-a związane właśnie z maksymalnym promowaniem w ramach praktyki przetargowej, technologii skracających czas realizacji całej inwestycji i poszczególnych zamknięć. Jeśli to stało by się faktem bardzo intensywna praca dla obecnie funkcjonujących i będących w produkcji Switcherów na pewno się znajdzie! – mówi prezes KZN.

Co dalej z instrukcją id-114?

Rzeczywiście słowa o restrykcyjnym przestrzeganiu zapisów Id-114 i punktowaniu w procedurze przetargowej stosowania technologii skracających i zmniejszających uciążliwość inwestycji, można było usłyszeć z ust przedstawicieli zarządu PKP PLK wielokrotnie, choćby podczas prac Forum Inwestycyjnego. Czas pokaże czy jest to zapowiedź faktycznej zmiany praktyki prowadzenia procesu inwestycyjnego, czy tylko kolejna próba pogrożenia palcem rynkowi. Jeśli to pierwsze, to nie tylko dostawcy, ale również wykonawcy powinni jak najszybciej zbroić się w odpowiedni park maszyn i urządzeń. Jeśli to drugie to skuteczną i bezpieczną dla sektora realizację Krajowego Programu Kolejowego można powoli odkładać między bajki.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (0)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (0)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
RYNEK KOLEJOWY 03/2018
NUMER 03/2018
To był udany rok dla naszego wydawnictwa. W połowie roku do rodziny naszych portali internetowych składającej się dotąd z Rynku Kolejowego, Rynku Infrastruktury i Transportu Publicznego dołączył Rynek Lotniczy. O najważniejszych wydarzeniach mijającego w świetle całego rynku kolejowego roku piszemy w najnowszym Raporcie. Polecamy także m. in. rozmowę z nowym Prezesem Pesy oraz długi wywiad z szefem Przewozów Regionalnych.

 

współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS