Partnerzy serwisu:
Biznes

Prywatyzacja nie zreformuje kolei

Dalej Wstecz
Partnerzy działu

EIB
Kolster
SKODA
Exatel

Data publikacji:
07-03-2017
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

BIZNES
Prywatyzacja nie zreformuje kolei
fot. Redakcja
W nowy rok Zespół Doradców Gospodarczych wszedł z nowym zarządem. Z byłym już prezesem Henrykiem Klimkiewiczem cofamy się jednak do lat 90. i próbujemy znaleźć odpowiedź na pytanie, dlaczego kolej nie skorzystała na zmianach gospodarczych tak jak transport drogowy. Jakie wtedy popełniono błędy i czy udało się z nich wyciągnąć rozsądne wnioski?

Łukasz Malinowski: Z koleją był pan związany już w latach 90. Na ich początku nic nie zapowiadało jednak późniejszej zapaści. Jeszcze w tekście z roku 1999 pisał pan dla „Rzeczpospolitej”, że dwa lata wcześniej strata PKP była minimalna, a plany ogromne. Rozważano zakup Pendolino za 263 mln USD oraz nabycie 400 autobusów szynowych. Skoro było tak dobrze, to dlaczego skończyło się tak źle?

Henryk Klimkiewicz: W całym okresie PRL i w pierwszych latach po transformacji ustrojowej z roku 1989 r. finansowanie PKP, czyli de facto całej kolei, opierało się na niezwykle wysokiej rentowności przewozów towarowych ładunków masowych. W latach 1995-1996 rentowność przewozów towarowych wynosiła ok. 34%, o czym w obecnych warunkach operatorzy kolejowi nawet nie marzą. To musiało się jednak prędzej czy później załamać. Od początku lat 90. jak grzyby po deszczu zaczęły wyrastać nowe firmy transportowe. W kraju pojawiła się cała armada starych ciężarówek, które po niższej cenie od taryf PKP były gotowe wozić węgiel ze Śląska w głąb Polski, często na odległości przekraczające kilkaset kilometrów. Wówczas niewielu było takich, którzy przejmowali się dewastowaniem dróg przez przeładowane ciężarówki czy też spalinami zatruwającymi środowisko. Traktowano to jak coś normalnego, tak rozumiano wolny rynek.

To miało dalekosiężne skutki. W pierwszej kolejności okazało się, że wysokich cen na przewóz towarów masowych w warunkach gospodarki rynkowej nie da się utrzymać. To zaś uderzało bezpośrednio w przewozy pasażerskie. Zabrakło wówczas pomysłu na to, jak sfinansować kolej, jeśli nie będzie można tego robić poprzez tzw. finansowanie skrośne, kiedy to wysokie przychody z przewozów masowych pokrywają straty głęboko deficytowych przewozów pasażerskich.

Do problemu ze spadającymi stawkami za przewozy towarowe doszło załamanie w tym segmencie wywołane restrukturyzacją hutnictwa i górnictwa. Rok 1998 przyniósł już miliardowe straty i zaczął narastać dług, nad którym dopiero w ostatnich latach udało się zapanować. Pojawił się też znany i teraz problem braku stabilnego finansowania przewozów pasażerskich.

Jak prezentował się w owym czasie stan PKP? W jakim stanie była polska kolej u progu nowego tysiąclecia? Czy było gorzej niż 10 lat wcześniej?

Na początku la 90. kondycja polskich kolei była stosunkowo niezła. Mówię o stanie organizacyjnym i kondycji finansowej. Oczywiście stan i parametry techniczne wielu kilometrów linii kolejowych oraz taboru, zwłaszcza do przewozów pasażerskich, systematycznie się pogarszały. Dające coraz mocniej o sobie znać problemy finansowe oznaczały brak środków na utrzymanie i inwestycje. Każdy kolejny rok pogarszał więc sytuację. Pozostawiona samej sobie infrastruktura i tabor powoli się degradowały i coraz bardziej odstawały od oczekiwań klientów i podróżnych. Na tym, co pozostawiła po sobie gospodarka socjalistyczna, nie było się można w nieskończoność opierać.

Bardzo poważnym problemem było także to, że zmiany w gospodarce następowały bardzo szybko, a kolejne ekipy polityczne uciekały od poważnych decyzji w zakresie kolei, bojąc się konfrontacji z bardzo silnymi związkami zawodowymi.

Rok 1998 stał się dla kolei czarną dziurą, a sprawy PKP nie można było już zostawić na później. Dopiero teraz widać, jak odważny i odpowiedzialny był plan zmian przygotowany przez ministra Syryjczyka.

Nie był to program doskonały, ale to ówczesny minister gospodarki jako pierwszy odważył się powiedzieć, że uzdrowienie kolei nie będzie możliwe bez pomocy rządu i samorządu. W programie Syryjczyka mówiło się nie tylko o cięciach i ograniczeniach, ale też o potrzebie dofinansowania przewozów regionalnych (sławne już dzisiaj 800 milionów) i odpowiedzialności państwa za infrastrukturę kolejową. Dziś już nie pamiętamy, że w tym czasie szeroka opinia publiczna była do przekazywania państwowych środków na kolej nastawiona nieprzychylnie.

Restrukturyzacja PKP zgodnie z ogłoszonym planem się nie udała.

W końcu lat 90. myślenie o kolei, czyli wtedy cały czas o samym PKP, było obciążone strachem rządzących o szybko rosnące zadłużenie. W poszukiwaniu rozwiązań zaczęto przyglądać się temu, co działo się za granicą. Patrzono na zmiany w kolejach amerykańskich w latach 80. oraz na to, co działo się na kolejach brytyjskich dekadę później. Zaczęło dominować przekonanie, że remedium na kłopoty z koleją, tj. niską efektywność i malejącym udziałem w transportowym modal split, jest prywatyzacja.

W tym myśleniu poszliśmy jednak za daleko. Założenie, że szybka sprzedaż spółek kolejowych powstałych w wyniku podziału PKP będzie możliwa i załatwi za jednym razem zarówno sprawę starego zadłużenia, jak i zreformuje kolej jako całość, było błędne. Teraz wiemy, że to nie mogło się udać.

Na problemy, jakie miało PKP, i zapoczątkowane przez ministra Syryjczyka zmiany nałożyły się kwestie związane z koniecznością dostosowywania przepisów do unijnego acquis communautaire. Najbardziej widocznym tego przejawem było pojawienie się wielu nowych przewoźników towarowych.

Zmiany w ustawie o transporcie kolejowym z 2003 r., które były elementem dostosowania polskiego ustawodawstwa do regulacji UE w procesie akcesyjnym, spowodowały wysyp nowych podmiotów na rynku przewozów towarowych. Było to możliwe, ponieważ zaistniały trzy sprzyjające okoliczności: wspomniane już zmiany prawa, które otworzyły rynek cargo, działające i ciągle silne koleje przemysłowe – szczególnie na Śląsku, oraz niezdolność PKP Cargo do obrony pozycji monopolistycznej. Nastąpił okres burzliwych i szybkich przemian, który kilka lat temu jednak definitywnie się zakończył. PTKiGK z Zabrza i Rybnika w końcu się połączyły i wchłonęły mniejszych operatorów, a na koniec spółki z Grupy PCC zostały przejęte przez DB. Przez lata największym przewoźnikiem prywatnym było CTL, które zostało przejęte przez kolejne fundusze inwestycyjne.

Odważne, co nie oznacza, że rozważne, ostatnie akwizycje PKP Cargo wyczerpały możliwości tej firmy w zakresie dokonywania kolejnych przejęć. Spółka ta została jednak dość mocno zrestrukturyzowana i odzyskała w ostatnich latach pewną część rynku wcześniej utraconego na rzecz operatorów niezależnych. Jej prywatyzacja również przeszła bez większych problemów. Ogólnie struktura podmiotowa, nie licząc najmniejszych operatorów, nie powinna się już w najbliższym czasie za bardzo zmieniać.

Przewozy pasażerskie to zupełnie inna historia. Te w regionach chyba najbardziej ucierpiały na zmianach z lat 90.

O obecnej organizacji przewozów pasażerskich zdecydowało kilka zmian. Od roku 2003 pojawił się obowiązek finansowania ich z budżetów samorządów regionalnych. Władze wojewódzkie od samego początku nie były jednak z tego specjalnie zadowolone i narzekały na brak przejrzystości w finansach spółki oraz wysokość żądanych od nich kwot. W roku 2008 doszło do tego tzw. usamorządowienia, w wyniku którego regiony stały się właścicielem spółki Przewozy Regionalne.

Głównym problemem PKP, a później samych Przewozów Regionalnych od samego początku było ich całkowite porzucenie. Mówię to zupełnie poważnie. Najpierw PKP porzuciła swoją spółkę, zajmując się niemal tylko i wyłącznie PKP Intercity. Po utracie przewozów międzywojewódzkich ogołoconego z najbardziej wartościowych aktywów operatora przekazano samorządom, które nigdy go za bardzo nie chciały. To sprawiło, że każde większe województwo rozpoczęło przygotowania do powoływania na wzór Kolei Mazowieckich własnych przedsiębiorstw. Na Dolnym Śląsku czy w Wielkopolsce wyszło to całkiem nieźle, ale już na Śląsku zakończyło się katastrofą.

Traktowane po macoszemu Przewozy Regionalne dryfowały i w końcu trafiły pod skrzydła ARP. Po tak niekorzystnym okresie Agencja wydała się zbawcą z nieba i ostatnie dwa lata, tak poprzez decyzje kadrowe, jak i inwestycyjne, potwierdzają to w pełni.

W mojej ocenie dla całego rynku przewozów pasażerskich najważniejsze jest ustabilizowanie sytuacji. Należy powstrzymać się przed chęcią wprowadzania następnych rewolucyjnych zmian. Władze na szczeblu państwowym i samorządy, które są właścicielami kolei w swoich regionach, powinny ścisłe współpracować nad tworzeniem optymalnej sieci połączeń. Niezwykle ważne dla przyszłości tego środka transportu będzie rozwiązanie problemu braku wspólnego biletu oraz maksymalne wykorzystanie środków pomocowych na zakup nowego taboru.

Jednym z największych i chyba ciągle nierozwiązanych problemów polskiej kolei pozostaje brak stałego i stabilnego dofinansowania utrzymania infrastruktury kolejowej oraz niezdolność PKP PLK do sprawnego realizowania inwestycji. Czy w tym zakresie widać jakieś pozytywne zmiany?

To zadanie mamy dopiero przed sobą. Dziś projekty kolejowe finansowane ze środków pomocowych UE to inwestycje odtworzeniowe, co w dużym stopniu zmniejsza potrzeby utrzymaniowe. Ten problem jednak do nas szybko wróci i to w zdwojonej skali, ponieważ utrzymanie infrastruktury kolejowej przy wyższych parametrach technicznych będzie pochłaniało coraz większe środki.

Problemy PLK z przygotowaniem i realizacją inwestycji wynikały i wynikają z bardzo zróżnicowanych przyczyn. Nie czuję się kompetentny, żeby stawiać proste diagnozy. Mogę z przekonaniem zwrócić uwagę na dwie istotne dysfunkcje, które PLK zdecydowanie przeszkadzają w przygotowaniu i prowadzeniu inwestycji.

Pierwszą z nich jest przyjęcie założenia, że studia koncepcyjne, projektowanie i nadzory inwestorskie muszą być finansowane z funduszy unijnych. W zamian za relatywnie niewielkie w stosunku do skali inwestycji korzyści finansowe, PLK blokuje sobie możliwość elastycznego działania w tak istotnych dla inwestora fazach.

Druga uwaga wiąże się z ustaleniem priorytetów dla kierowników projektów. Kluczowy dla oceny ich pracy powinien być sukces w postaci pełnego i terminowego wykonania zadania inwestycyjnego. Nawet najlepsze wytłumaczenie problemów nie może zmienić faktu, że tego sukcesu nie ma.

W latach 90. kolej, jak pan sam mówił, funkcjonowała dzięki dużym marżom w przewozach towarowych. Później liczyliśmy na zbawienne skutki prywatyzacji. Teraz stawiamy na środki pomocowe z UE i wiele wskazuje na to, że nie mamy „planu B”. Nie za bardzo ryzykujemy?

To nic złego, że korzystamy ze środków pomocowych. Więcej, polska kolej ewidentnie na tym korzysta. Znalezienie odpowiedzi na to, jakie mają być fundamenty finansowania inwestycji i utrzymania infrastruktury kolejowej po 2020 r., będzie kolejnym wielkim zadaniem do wykonania. Wierzę, że do tego czasu Polska gospodarka stanie się już na tyle duża i stabilna, że będzie się mogła z tym wyzwaniem skutecznie zmierzyć.

Wywiad pochodzi z miesięcznika Rynek Kolejowy nr 3/2017. Numer dostępny w salonach Empik.
Partnerzy działu

EIB
Kolster
SKODA
Exatel

Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Zobacz również:

Dworzec w Lublinie z patronem

Pasażer

Dworzec w Lublinie z patronem

Redakcja/inf. pras. 22 lipca 2023

Łódź Kaliska: Dworzec tymczasowy od września

Pasażer

Radosnych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku!

Pasażer

Radosnych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku!

Jakub Madrjas 23 grudnia 2021

Rozwiązanie świątecznego konkursu kolejowego

Warte uwagi

Rozwiązanie świątecznego konkursu kolejowego

Rynek-Kolejowy.pl 30 grudnia 2015

TOR Wydawnictwo: 3,2 mln użytkowników w roku 2013

Warte uwagi

TOR Wydawnictwo: 3,2 mln użytkowników w roku 2013

Michał Kudła, ekspert ZDG TOR 12 lutego 2014

Forum Młodej Logistyki już w marcu

Warte uwagi

Forum Młodej Logistyki już w marcu

Studenckie Koło Logistyki Stosowanej 17 lutego 2015

Zobacz również:

Dworzec w Lublinie z patronem

Pasażer

Dworzec w Lublinie z patronem

Redakcja/inf. pras. 22 lipca 2023

Łódź Kaliska: Dworzec tymczasowy od września

Pasażer

Radosnych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku!

Pasażer

Radosnych Świąt i szczęśliwego Nowego Roku!

Jakub Madrjas 23 grudnia 2021

Rozwiązanie świątecznego konkursu kolejowego

Warte uwagi

Rozwiązanie świątecznego konkursu kolejowego

Rynek-Kolejowy.pl 30 grudnia 2015

TOR Wydawnictwo: 3,2 mln użytkowników w roku 2013

Warte uwagi

TOR Wydawnictwo: 3,2 mln użytkowników w roku 2013

Michał Kudła, ekspert ZDG TOR 12 lutego 2014

Forum Młodej Logistyki już w marcu

Warte uwagi

Forum Młodej Logistyki już w marcu

Studenckie Koło Logistyki Stosowanej 17 lutego 2015

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Transport Publiczny
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5