Nowy tabor czy modernizacja? Dwugłos przewoźników

Dyskusję rozpoczęła wypowiedź prezesa Newagu Zbigniewa Konieczka. – Podnoszenie prędkości w przypadku ponaddwudziestoletnich lokomotyw jest pozbawione sensu z przyczyn ekonomicznych i technicznych. Również wagonów nie powinno się modernizować w nieskończoność, skoro ze starego pojazdu i tak zostaje tylko pudło, warte ok. 500 tys. zł. Wózek wyprodukowany np. w roku 1982 nigdy nie otrzyma dopuszczenia do wyjazdu za granicę, nie będzie też mógł jeździć z prędkością 160 km/h przez kolejne 30 lat – stwierdził szef nowosądeckiej firmy.

Rację przyznał mu prezes ŁKA i były prezes PKP IC Janusz Malinowski. – PKP IC stoi dziś przed dużym wyzwaniem. Od roku 2034 nie będzie już można zawierać umów powierzenia, nie będzie już także kontraktów PSC. Przewoźnik powinien przygotować się do tej zmiany, zastępując stopniowo EP09 i starsze typy pojazdów, których za 17 lat zapewne nie będzie już w służbie. Tymczasem nowego taboru jest wciąż mało, a 2,5 mld zł nie jest wystarczającą kwotą na jego zakup – przekonywał. Jego zdaniem jednym z nielicznych typów posiadanego przez narodowego przewoźnika taboru, który warto unowocześniać, są wagony w wieku 17-20 lat.

Prezes ŁKA jest przeciwnikiem modernizacji także w przypadku taboru regionalnego. – Zapomnijmy o modernizacji EN57 i EU07, to już historia – stwierdził. Zdaniem Malinowskiego argumentem przeciwko zakupom nowego taboru nie jest ani koszt (finansowanie to kwestia dobrze przygotowanych instrumentów finansowych), ani różnorodność typów nowych pojazdów. – Dziś na polskim rynku liczą się trzy typy elektrycznych zespołów trakcyjnych: Elf, Impuls i Flirt. Cała mądrość polega na odpowiednim pisaniu specyfikacji warunków zamówienia. Zamiast zamawiać prototypy, należy celować w rozwiązania istniejące już na rynku. Pozwala to zarówno obniżyć cenę, jak i uzyskać większą niezawodność – argumentował prezes. Jak dodał, jest zwolennikiem kupowania taboru wraz z usługą serwisową. – Koszty utrzymania taboru ŁKA wynoszą tylko 6 mln zł rocznie, co oznacza chyba najniższą wartość w Polsce – podkreślił.

Innym argumentem za stawianiem raczej na kupowanie nowych pojazdów jest zadowolenie pasażerów. – W ostatnich tygodniach część Elfów została wyłączona na naprawy poziomu P4. W zamian dzierżawimy od samorządu województwa zmodernizowane EN57. Opinie klientów są wyraźnie krytyczne. Starsze pojazdy nie mogą równać się z nowoczesnymi pod względem odsprężynowania, przyspieszenia czy hałasu – stwierdził członek zarządu Kolei Wielkopolskich Marek Nitkowski.

Tezy o zasadności modernizowania taboru bronił członek zarządu PKP IC Jarosław Oniszczuk. – Nie możemy zapominać o ekonomii: dzięki modernizacji oszczędzamy połowę ceny nowego pojazdu – argumentował. – Zdajemy sobie sprawę z tego, że do 2030 r. niektóre serie wyjdą z eksploatacji. Zaplanowaliśmy wymianę na tabor nowy lub zmodernizowany. Wiemy, jakie serie, kiedy i na co chcemy wymienić. Nasza strategia będzie kontynuowana niezależnie od zmian władzy – zadeklarował. Według Oniszczuka dynamika wzrostu liczby pasażerów pozwala na realne planowanie długoterminowe mimo stosunkowo bliskiego końca umów PSC. – Zakładamy wzrost potoków docelowo nawet o 65% – powiedział.

Dyskusja była częścią debaty podczas łódzkiego Kongresu Rozwoju Transportu. Główny temat panelu stanowiła kwestia znaczenia decyzji o wznowieniu praz nad Koleją Dużych Prędkości dla przewoźników dalekobieżnych i regionalnych oraz ich strategii taborowych.