Nowakowski: Szanse przewoźników kolejowych i drogowych wciąż nierówne

Podstawowy element to urealnienie warunków konkurencji międzygałęziowej. Dziś przewozy towarów drogami są w naszym przekonaniu niedoregulowane. Jeżeli nadal, z powodu dyskryminujących warunków dla transportu kolejowego, cały wzrost pracy przewozowej będzie absorbowany przez drogi, to nasze nowe autostrady i drogi ekspresowe już wkrótce zostaną zakorkowane przez ciężarówki. Ucierpi środowisko naturalne poprzez zwiększoną emisję gazów cieplarnianych (70% przypada na drogi, 0,5% na kolej) oraz znacząco zwiększy się ryzyko śmierci i obrażeń ponoszonych w wypadkach komunikacyjnych. Dziś to ryzyko jest 58 razy większe na drogach, niż na kolei.

Drogowe firmy transportowe praktycznie nie ponoszą dziś kosztów dostępu do infrastruktury (jedynie 2% dróg obciążonych jest opłatami za dostęp, w przypadku kolei dotyczy to całej infrastruktury kolejowej), a same przewozy nie są uregulowane niczym z wyjątkiem Kodeksu Drogowego. Ciężarówka, aby wjechać na drogę, nie potrzebuje rozkładu jazdy. Warunki, na jakich firmy drogowe uzyskują koncesję oraz wymagania wobec ich pracowników, także stawiają ich w położeniu korzystniejszym. Dlatego tak ważne jest dokończenie programu naprawy infrastruktury oraz wyrównanie szans. Wtedy powstaną warunki do prawdziwej konkurencji – a przewoźnicy kolejowi zaczną zabiegi o odzyskanie tych towarów, które przejął transport drogowy. Będą w stanie przedstawić klientowi bardziej atrakcyjną ofertę i generować lepsze wyniki ekonomiczne. To pożądane z punktu widzenia gospodarki, ochrony środowiska oraz minimalizacji tzw. kosztów zewnętrznych transportu.

Choć historia kolei to głównie przewozy masowe, obserwujemy dynamiczny rozwój w segmencie przewozów intermodalnych oraz automotive. W obu segmentach działamy z powodzeniem. Przewozy samochodów realizujemy przesyłkami całopociągowymi. Tutaj jesteśmy liderem. Korzystamy z faktu przynależności do największej w Europie sieci kolejowej DB Cargo. W intermodalu potwierdzeniem naszej silnej pozycji jest 20% udział w tym segmencie.

Kolej może także świetnie radzić sobie w przewozie materiałów niebezpiecznych oraz ładunków specjalistycznych, choć należy zwracać uwagę na kwestię ograniczeń skrajni. Nasza firma z sukcesami rozwija też system przewozu wagonów pojedynczych przy użyciu tzw. pociągów liniowych. Pociągi kursują regularnie pomiędzy głównymi centrami przemysłowymi kraju, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy. Skraca to znacznie czas przewozu i daje klientom pełną przewidywalność czasu dostarczenia przesyłki.

Nie mamy zastrzeżeń do kwestii regulowania przewozów na kolei – właśnie dzięki temu kolej jest bezpieczna. Wyrównywanie szans powinno więc odbywać się poprzez ściślejsze uregulowanie transportu drogowego. Nie chodzi oczywiście o to, by wzorem kolei tworzyć np. stanowiska dyżurnych ruchu – ale choćby o realne pokrywanie kosztów związanych z dostępem do infrastruktury drogowej. Warunki konkurencji wyrównają się wtedy w naturalny sposób. Dziś dla klienta kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty stanowią najczęściej koszty.

Należy wypracować taki mechanizm, dzięki któremu drogowa firma przewozowa będzie ponosiła koszty utrzymania wykorzystywanej infrastruktury w podobnym stopniu, jak przedsiębiorca kolejowy. Nad tym, jakich narzędzi do tego użyć, należałoby się zastanowić. Końcowym efektem powinno być zniesienie faktycznego uprzywilejowania transportu drogowego.

Kwestia poruszania się ciężarówek po drogach wymaga zapewne podniesienia poziomu bezpieczeństwa. Dziś na drogach kierowcy ciężarówek mogą łamać przepisy, a prawdopodobieństwo ich zatrzymania i ukarania jest niewielkie. W transporcie kolejowym taka sytuacja jest niemożliwa – każde złamanie procedur przez obsługę pociągu jest momentalnie wychwytywane i podlega bardzo drobiazgowej analizie. Na drogach brakuje takiego mechanizmu, czego skutkiem jest bardzo duża liczba zdarzeń drogowych, w tym wypadków śmiertelnych.

Obniżenie stawek byłoby dobrym krokiem. Jeśli założyć, że spowodowałoby ono wzrost liczby uruchamianych pociągów, mielibyśmy do czynienia z efektem skali. Przewoźnicy zostaliby zachęceni do większej aktywności. W efekcie – przy dobrym stanie infrastruktury, który już się poprawia – można byłoby prowadzić więcej pociągów za niższą stawkę, a przychody PKP PLK by nie spadły.

Stopniowo wymieniamy nasz park lokomotyw. Kupiliśmy 23 lokomotywy Vectron, sprowadziliśmy 16 spalinowych Class 66 i 40 kolejnych lokomotyw spalinowych DE6400 o charakterze liniowo-manewrowym. Przebieg tej wymiany był i jest warunkowany sytuacją ekonomiczną i rynkową – elastycznie dopasowujemy się do zmiennych potrzeb przewozowych. Dążymy przede wszystkim do wysokiego poziomu dostępności, który pozwala nam być konkurencyjnym. Dziś przekracza on 95%.

Podobnie przedstawia się sytuacja, jeśli chodzi o wagony. Rozwój floty wagonowej jest ściśle związany z prognozami rozwojowymi rynku. Jeśli będziemy widzieli, że tendencja rozwoju jest stabilna, a regulacja idzie we właściwym kierunku – będziemy szukali sposobów i źródeł zwiększenia naszej floty, a potencjał polskiego przemysłu w tym zakresie jest całkiem dobry.

Skupiając się jedynie na istniejącej sieci kolejowej bez budowy nowych odcinków, nie rozwiążemy istniejącego już dziś problemu kongestii. Dla przewoźników towarowych znacznie większe znaczenie od prędkości technicznej na zmodernizowanym odcinku ma prędkość handlowa. Do jej poprawy konieczny jest szerszy program rozwoju infrastruktury, uwzględniający budowę nowych linii dużej prędkości dla ruchu pasażerskiego, dodatkowych połączeń, pozwalających na omijanie dużych węzłów miejskich przez pociągi towarowe oraz sieci terminali przeładunkowych, których niedostateczna przepustowość jest dzisiaj dużą bolączką.

Brakuje także torów stacyjnych – infrastruktury pozwalającej na odstawianie pociągów w razie utrudnień. Modernizacje wykonywane kilka lub kilkanaście lat temu często cechowały się odtwarzaniem tylko głównej części szlaku – torów głównych zasadniczych. Liczba torów dodatkowych natomiast była ograniczana. Poza tym w Polsce powstaje niewiele nowych bocznic, a stan techniczny tych, które istnieją, pozostawia wiele do życzenia. W dodatku przeważnie nie są zelektryfikowane, co wymusza obsługę „ostatniej mili” lokomotywą spalinową – a to w naturalny sposób podnosi koszty działalności, pogarsza też elastyczność oraz wydłuża czas przejazdu.

Bardzo duży. Głównym korytarzem, w którym realizujemy przewozy Azja – Europa, jest linia E20. Niestety, przez najbliższe 2 lata będzie trwała jej modernizacja. Wyznaczono dwa objazdy – północny i południowy. Z jednej strony cieszymy się z inwestycji i czekamy na jej efekty, z drugiej jednak musimy przez dłuższy czas ponosić koszty objazdów. Powodują one wydłużenie czasu przejazdu i zwiększenie zapotrzebowania na tabor. W efekcie generują koszty, których klient – co naturalne – nie chce przejmować na siebie. Brakuje mechanizmu rekompensaty za dodatkowe koszty ponoszone przez przewoźnika. Jeśli nie będziemy w stanie zapewnić satysfakcjonującej oferty, klient będzie szukał innego środka przewozu. Jeśli tak się stanie, po kilku latach będzie bardzo trudno nakłonić ich do powrotu.

Należy także przyjrzeć się przejściom granicznym, szczególnie na wschodniej granicy Polski i jednocześnie całej Unii Europejskiej. To również granica dwóch systemów handlowych i dwóch rozstawów szyn. Czynniki te powodują, że wymagany jest specjalny tryb przejazdu, obsługi i odprawy tych pociągów. Przez stację Oderbrücke na granicy polsko-niemieckiej przejeżdżamy w ciągu maksymalnie półtorej godziny, tymczasem przejazd między Brześciem a Małaszewiczami razem z odprawą zajmuje nawet całą dobę. Przyspieszenie odprawy handlowej i celnej byłoby bardzo ważnym czynnikiem poprawiającym konkurencyjność kolei.

Przywrócenie żeglowności na najważniejszych szlakach wodnych w Polsce to proces kosztochłonny i długofalowy. Do tego dochodzi konieczność wybudowania niezbędnej infrastruktury terminalowej. Jeśli na to nałożymy konieczność obsługi tzw. ostatniej mili przez kolej lub TIRy, wychodzi na to że taniej i szybciej jest zbudować nową linię kolejową. Barka jest o tyle mniej efektywna w stosunku do kolei, o ile mniej kolej jest efektywna w stosunku do transportu drogowego.