NIK krytycznie o bezpieczeństwie przejazdów kolejowych

Wnioski z kontroli nie są optymistyczne. Spośród skontrolowanych jednostek bez zastrzeżeń działał jedynie prezes UTK, przy czym jego działania nie wypłynęły znacząco na wzrost poziomu bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych.

Tragiczne konsekwencje

Stwierdzone przez NIK uchybienia mają wyjątkowo poważne konsekwencje – poziom bezpieczeństwa na przejazdach pogarsza się. Ten stan rzeczy odzwierciedla tzw. współczynnik NRV (krajowej wartości referencyjnej), który w 2015 roku wzrósł o niemal 25 punktów procentowych, do poziomu 94%, przy czym wartość powyżej 100% współczynnika NRV, zgodnie z raportem NIK, oznaczać będzie przekroczenie granicy akceptowalnego ryzyka na przejazdach kolejowych.

Statystyka przekłada się na tragiczny bilans ofiar. Na przejazdach kolejowych rocznie ginie ok 50 osób, a 35 zostaje ciężko rannych. Jeszcze gorzej wypadają dane dotyczące wypadków na tzw. dzikich przejściach (których zgodnie z ustaleniami NIK jest coraz więcej) – w samym 2015 roku zginęły na nich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych.

Zastrzeżenia

Problemem jest zły stan techniczny przejazdów – na co drugim przejeździe kontrolerzy stwierdzili uszkodzenia nawierzchni drogowej, torów kolejowych i podtorza, urządzeń odwodnienia i oświetlenia. Zarządcy nie wywiązują się właściwie z obowiązków wynikających z przepisów Prawa budowlanego, które nakłada obowiązek utrzymywania obiektów budowlanych w dobrym stanie technicznym i estetycznym (art. 61 Prawa budowlanego). Przejazdy kolejowe nie są właściwie zabezpieczone przed wypadkami – brakuje prawidłowego oznakowania, część znaków jest uszkodzona albo źle widoczna (np. znaki są nieczytelne czy zasłonięte przez drzewa), przejazdy są zarośnięte i słabo widoczne. Takie uchybienia NIK kwalifikuje m.in. jako naruszenie przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami.

Czy winne są przepisy?

W ocenie NIK do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych mogły przyczynić się zmiany legislacyjne wynikające z wejścia w życie rozporządzenia, o którym mowa powyżej, tj. rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami. Nowe wyznaczniki dotyczące nadawania kategorii przejazdom kolejowo-drogowym (oparte m.in. o wyniki pomiarów natężenia ruchu) umożliwiają obniżenie przez zarządców infrastruktury kolejowej dotychczasowych kategorii przejazdów, co zaś przekłada się na mniej rygorystyczne środki ich zabezpieczenia (im niższa kategoria przejazdu, tym mniejsze środki bezpieczeństwa). Z uwagi na wysokie koszty, zarządcy nie są zainteresowani utrzymaniem wyższej kategorii przejazdu i w granicach przewidzianych przepisami rezygnują z środków bezpieczeństwa dedykowanych przejazdom o wyższej kategorii.

Nieprawidłowości dotyczą również samego obliczania iloczynu natężenia ruchu, niewykonywania na bieżąco koniecznych pomiarów ruchu kolejowego i drogowego i nieodpowiedniej współpracy pomiędzy zarządcami dróg i zarządcami linii kolejowych. Realnie przekłada się to na pogorszenie bezpieczeństwa podróżnych. Nieaktualne pomiary nie obrazują rzeczywistego natężenia ruchu na przejazdach, przez co przejazdy nie są klasyfikowane do odpowiednich kategorii, a stosowane środki zabezpieczenia nie odpowiadają faktycznym potrzebom.

Wnioski z kontroli

Raport NIK wytyka błędy, ale też pozwala sformułować konkretne wnioski. Po lekturze raportu na pierwszy plan wysuwają się dwie kwestie. Przede wszystkim, musi poprawić się stan techniczny przejazdów, dróg dojazdowych i pozostałej infrastruktury. Po drugie, należy zweryfikować czy podmioty, od których w dużej mierze zależy bezpieczeństwo podróżnych, prawidłowo stosują obowiązujące przepisy, w szczególności w zakresie właściwego ustalania kategorii przejazdów.