Niemcy nie zawsze kupują. Również modernizują tabor kolejowy

- Modernizacja jest tańsza, co więcej cały czas operator taboru używa maszyn złożonych z komponentów, które zna. „Nowy” tabor dostaje się przy mniejszych nakładach. Z drugiej strony żywotność takiego taboru jest jednak krótsza, a modernizacja wcale nie zwalnia nas całkowicie od konieczności pozyskiwania nowych technologii – wyliczył Michał Truszkowski, przedstawiciel DB Fahrzeuginstandhaltung, firmy z siedzibą we Frankfurcie nad Menem, która zajmuje się modernizacją taboru dla Deutsche Bahn. Ale nie tylko. Realizuje zamówienia z całego świata (również z Polski) przebudowując lokomotywy, w tym manewrowe, oraz zarówno pasażerskie, jak i towarowe wagony.

Lokomotywy hybrydowe

Niemiecka firma zajmuje się różnymi rodzajami odświeżania lokomotyw. Najbardziej klasycznym jest instalacja nowego rodzaju napędu w istniejących pojazdach. - Ale tym co uważam za najciekawsze jest hybrydyzacja lokomotyw, czyli instalowanie dodatkowego silnika bateryjnego, który pozwala zaoszczędzić 25-35 proc. paliwa, sprawia, że lokomotywa jest bardziej cicha i wyraźnie redukuje poziom zanieczyszczeń – tłumaczy Truszkowski. - To pozwala choćby na używanie takich lokomotyw np. w zamkniętych halach – dodał zapowiadając, że niemiecka firma jest w trakcie przebudowania w ten sposób kilkuset lokomotyw.

DB Fahrzeuginstandhaltung zdarza się też realizować zadania nietypowe, jak przekształcenie starego wagonu restauracyjnego w nowoczesne, jeżdżące po szynach, laboratorium do analizy i inspekcji infrastruktury kolejowej.

Truszkowski co chwilę podkreślał jak istotnym celem przyświecającym modernizacjom są kwestie ekologiczne. To samo mają na względzie firmy realizujące projekt Innolok, w ramach spółki pod nazwą Kompetenznetz Rail Berlin-Brandenburg, która skupia przedstawicieli branży kolejowej i kolejowo-infrastrukturalnej.

Zmniejszyć emisję CO2

W Niemczech sektor transportowy jest odpowiedzialny ja zużycie 30 proc. energii i emituje 18 proc. dwutlenku węgla wysyłanego co roku przez niemiecką gospodarkę. Dlatego jeden z programów Kompetenznetz Rail Berlin-Brandenburg, nazywany właśnie „Innolok” ma na celu modernizację niemieckiego taboru manewrowego w celu ochrony środowiska, ale też ograniczenia kosztów użytkowania.

Chodzi nie tylko o lokomotywy niemieckie (ok. 250) i tyle samo lokomotyw włoskich, ale przede wszystkim lokomotywy polskie. - Nad Wisłą jest prawie tysiąc lokomotyw manewrowych o napędzie spalinowo elektrycznym – mówiła przedstawicielka projektu Heike Uhe. - Nawet nie wiedziałam, że aż tyle – dodawała. Niemcy chcą opracować schemat modernizacji takich lokomotyw i stworzenia z nich pojazdów o napędzie alternatywnym, z wykorzystaniem energii elektrycznej, gazu i napędu wodorowego.

Lokomotywy autonomiczne?

Projekt podzielono na moduły, z których każdy przypisano jednej lub kilku z piętnastu firm, które biorą w nim udział. To różne zadania, które mają się złożyć na ostateczny projekt, przez opracowanie koncepcji silnika, sposobów magazynowania energii, aż po budowę oświetlenia w ostatecznym projekcie pojazdu.

Na razie Innolok dysponuje trzema prototypami lokomotyw, określonymi numerami I (napęd biogazowy), II (napęd z ogniw paliwowych) oraz III (wspomaganie maszynisty, co daje de facto lokomotywę autonomiczną). Prototypowe maszyny są testowane w pobliżu Berlina.