- Docelowy model to taki, w którym samorząd województwa nie jest właścicielem podmiotów przewozowych. Spodziewałbym się sytuacji, w której udziały samorządów w spółkach przewozowych będą stopniowo zbywane - powiedział Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za kolej, podczas debaty poświęconej rozwojowi transportu publicznego w woj. śląskim, jaka odbyła się 29 kwietnia br. w Katowicach.
- W przypadku rynku przewozów pasażerskich kluczowe jest pojęcie usługi publicznej, czyli usługi finansowanej przez podatników, dla podatników. Nikogo już dzisiaj nie dziwi, że znakomita większość przewozów pasażerskich wymaga dofinansowania – zarówno przewozów wykonywanych na małą odległość, jak i przewozów wykonywanych na nieco większą odległość w skali kraju, a także przewozów przekraczających granice. Mamy sformułowane ramy prawne w postaci rozporządzenia (WE) 1370/2007 oraz ustawy o publicznym transporcie zbiorowym obowiązującej od 1 marca br. – stwierdził Massel. Jak dodał, zastanawia się jednak, czy wprowadzenie nowej ustawy nie przyniosło więcej problemów, niż ewentualnych korzyści.
- Warto pomyśleć, jaki powinien być docelowy model zamawiania takich usług [pasażerskich przewozów kolejowych – przyp.red.]. W tej chwili mamy sytuację taką, że organizatorzy przewozów są właścicielami, lub współwłaścicielami podmiotów przewozowych. Traktowałby obecną sytuację jako coś przejściowego. Nie jest naturalne, by zamawiający był jednocześnie właścicielem lub współwłaścicielem wykonawcy, a przez to popadał w rodzaj pewnej schizofrenii. Nie do końca może bowiem wtedy wyegzekwować jakość usług, jaka by się należała mieszkańcom regionu, czy kraju – przekonywał minister.
- Jest oczywiste, że nie jest łatwe dojście do takiego modelu, w którym wykonawca i organizator jest rozdzielony. Wymaga to powstania prawdziwego rynku przewoźników. Obecną sytuację można porównać do tej, jaka panowała w polskich miastach w latach 50. ubiegłego wieku, kiedy to większość usług przewozowych była wykonywana przez przewoźników komunalnych. Docelowy model to taki, w którym samorząd województwa nie jest właścicielem podmiotów przewozowych. Spodziewałbym się sytuacji, w której udziały samorządów w spółkach przewozowych będą stopniowo zbywane. To będzie naturalny proces. Byłbym daleki od podpowiadania, czy narzucania samorządom czegokolwiek, dlatego, że to jest suwerenne prawo właścicieli, np. marszałka województwa śląskiego – podkreślał Massel.
- Przewozy służby publicznej to nie tylko przewozy regionalne, to także przewozy międzynarodowe wykonywane na duże odległości, np. Warszawa – Wiedeń, czy Warszawa – Praga, a także przewozy międzywojewódzkie, które łączą np. Katowice ze Szczecinem, Przemyślem, czy Białymstokiem. To są bardzo ważne połączenia. Organizatorem tak połączeń międzynarodowych, jak i dalekobieżnych jest Ministerstwo Infrastruktury i to ono zamawia te usługi u przewoźników. Są także przewozy transgraniczne, które wzbudzają dużo emocji. To jest właśnie jeden z powodów, dla których powiedziałem, że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym stworzyła więcej szkody, niż pożytku – mówił Massel.
- Wytworzyła się pewna luka. Przewozy transgraniczne dostały się do obszaru odpowiedzialności województw. Tak, jak to często w naszym kraju bywa, przydzielono samorządowi zadanie, bez wskazania jednocześnie źródła finansowania. Pasażer jednak nie wnika, kto zgodnie z ustawą za to odpowiada. I ten pasażer ma jak najbardziej rację. Dlatego mimo, że od 1 marca teoretycznie nie jest już to nasza sprawa, cześć pociągów ma zapewnione dofinansowanie do 1 czerwca br., cześć do końca obowiązywania obecnego rozkładu jazdy. Nie jest więc prawdą teza, że od 1 czerwca znikają wszystkie połączenia transgraniczne. Jest jakiś czas dla samorządu, żeby np. przedłużyć część relacji pociągów krajowych o odcinku przygraniczne. Województwo śląskie jest o tyle w szczęśliwej sytuacji, że połączeń transgranicznych tutaj za dużo nie ma. Potężny problem występuje jednak w województwie dolnośląskim - tam obciążenie finansowe województwa może wynieść nawet kilkanaście mln zł rocznie. Jesteśmy świadomymi, że jest to problem. Konstatuję więc z przykrością, że nowa ustawa zamiast pomóc, zaszkodziła – mówił Andrzej Massel.
- Co do funkcjonowania na terenie województwa różnych podmiotów przewozowych. Moim zdaniem jest to sytuacja normalna. W woj. pomorskim kursują pociągi SKM, a jednocześnie pociągi PR. Pamiętam oczywiście choroby wieku dziecięcego sprzed 10 lat, kiedy ci przewoźnicy skutecznie się zwalczali i nastawiali na konkurencję, a nie na kolaborację. Obecnie ten model nastawiony jest na pasażera, np. poprzez szereg korzystnych rozwiązań taryfowych. W woj. mazowieckim mamy pociągi KM, WKD, SKM. Wielość przewoźników nie jest problemem. Problemem może być to, że ci przewoźnicy nie będą funkcjonować w jednolitym systemie. Inaczej mówiąc – pasażer nie powinien w jakikolwiek nawet sposób odczuć pociągiem jakiego przewoźnika jedzie. Ważne jest, aby ten pociąg o właściwej godzinie przyjechał, był czysty, a także by pasażer mógł przemieszczać się za pomocą jednego biletu. Jeżeli będą korzystne rozwiązania taryfowe, sytuacja istnienia wielu przewoźników nie będzie stanowiła żadnego zagrożenia – argumentował Massel.
- Warto zwrócić jeszcze uwagę na jeden aspekt. Prawa pasażera są coraz poważniej traktowane. Obywatele żyjący w wolnym kraju są świadomi swoich praw i tego, czego mogą oczekiwać. Z tego powodu staramy się kłaść większy nacisk na prawa pasażerów. To nie jest przypadek, że Urząd Transportu Kolejowego wzmógł kontrole przewoźników. Istotne jest także zapewnienie praw osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Zdaję sobie sprawę, że dostosowanie do ich potrzeb polskiej infrastruktury kolejowej będzie trwało latami, ale wprowadzenie rozwiązań, które umożliwią tym osobom łatwiejsze korzystanie z pociągów, choćby nawet rozwiązań prowizorycznych, jest sprawą naprawdę bardzo istotną – zakończył.
Zapisz się do newslettera:
