- Politycy, zawsze występując w imieniu i w quasi-interesie swoich wyborców, mają silną skłonność do decydowania, jak ma być lepiej. W odniesieniu do działalności gospodarczej politycy od końca XIX w. uzurpują sobie prawo do kształtowania ładu gospodarczego, aby w ich odczuciu wyeliminować niesprawiedliwości wyrządzane przez mechanizm rynkowy. Mechanizm typowy dla wolnego rynku. Wolnego, czyli dzikiego – pisze w felietonie dla „Rynku Kolejowego” prof. Wojciech Paprocki.
Pierwsze regulacje w gospodarce Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej wprowadzone przez władze stanowe były zaskarżane do sądów przez przedsiębiorców, którzy uznawali wszelkie formy regulacji jako ingerencję władz publicznych w wolność działania jednostek w społeczeństwie. Jeszcze w latach 20. minionego wieku sądy orzekały na korzyść skarżących, uznając, że władze, dążąc do ukształtowania ładu gospodarczego, naruszają postanowienia konstytucji USA. Dopiero po wielkim kryzysie (1929-1933) amerykańscy sędziowie przestali uznawać ustawowe regulacje za akty naruszające podstawowy porządek prawny.
Współcześni politycy dzielą się na tych, którzy są bardziej lub mniej przekonani co do celowości wprowadzania szczegółowych regulacji i tym samym do większego lub mniejszego ograniczania swobody działania uczestników rynku, czyli podmiotów gospodarczych oraz konsumentów. W jednym zakresie dla obu tych grup zachodzi pewna zgodność. Dotyczy to regulacji odnoszących się do bezpieczeństwa obywateli.
Jednym z ważniejszych aspektów bezpieczeństwa są liczby i skutki wypadków drogowych. W Polsce jest źle, choć z roku na rok lepiej. W pierwszym półroczu 2013 r. na drogach zginęło 1260 osób. Aż tyle, ale o 20% mniej niż w analogicznym okresie 2012 r.
Jednym z podstawowych czynników determinujących częstotliwość i dolegliwość skutków wypadków drogowych jest stan techniczny pojazdów, które poruszają się po drogach. Polska należy do krajów, w których stan techniczny wielu pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym jest zły, gorszy niż w prawie wszystkich krajach europejskich. Świadczy o tym m.in. wiek samochodów osobowych. W Polsce w 2009 r. (nowsze dane nie są jeszcze dostępne) aż 79,3% samochodów było starszych niż 10 lat. Jedynie na Litwie udział tak starych samochodów wśród wszystkich zarejestrowanych był wyższy, na poziomie 84,5%. W krajach Europy Zachodniej udział ten wynosił odpowiednio: w Wielkiej Brytanii 27,1%, w Belgii 27,9%, we Francji 33,5%, w Niemczech 35,3%, a we Włoszech 38,1%. Na Słowacji, w kraju o podobnym poziomie życia społeczeństwa jak Polska, stanowił 54,3%, czyli był znacznie niższy niż w naszym kraju.
Powszechne użytkowanie starych pojazdów jest możliwe, jeśli służba odpowiedzialna za kontrolę stanu technicznego jest pobłażliwa. Dotyczy to zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Jak bardzo jest pobłażliwa, ilustruje wykonane przeze mnie zdjęcie naczepy, którą wywieziono z jednego z portów w Trójmieście załadowany kontener. Czy brak sprawnego jednego koła, co jest widoczne gołym okiem, nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego?
Przepisy ustalające normy wymaganego stanu technicznego pojazdów są znane wszystkim. Jak to się stało, że na prowadzenie zestawu drogowego w tak złym stanie zdecydował się zawodowy kierowca? Jak to się stało, że wjeżdżając do portu, pojazd ewidentnie naruszający normy techniczne nie został zatrzymany przez personel terminalu? Jak dziurawe jest sito kontroli pojazdów poruszających się po drogach?
Wymienione pytania dotyczą skuteczności decyzji podejmowanych przez polityków. Dość łatwo przychodzi im kształtować ład gospodarczy na papierze. Znacznie trudniej jest uzyskać zamierzone cele w codziennej praktyce.
Jeśli europejscy, w tym polscy, politycy deklarują wsparcie dla transportu kolejowego, to muszą zapewnić przestrzeganie norm we wszystkich gałęziach transportu. Tylko wówczas walka przewoźników kolejowych i drogowych będzie prowadzona fair. Stawką tej walki są wyniki ekonomiczne, ale także – i to trzeba zawsze podkreślać – bezpieczeństwo uczestników ruchu pojazdów drogowych i szynowych oraz całego otoczenia transportu.
Pod presją walki o zysk uczestnicy rynku wykazują skłonność do zachowań niezgodnych z obowiązującymi normami. Doświadczenie zgromadzone przez dziesięciolecia podpowiada, że regulator, czyli władze publiczne na szczeblu unijnym, państwowym i samorządowym, muszą być niezwykle konsekwentne w wykonywaniu swoich zadań.
W Polsce w porównaniu z innymi krajami obserwujemy słabość działania służb odpowiedzialnych za wdrożenie ładu określonego w przepisach. Znamienne jest, że w Polsce nakłady na utrzymywanie tych służb nie odbiegają od wielkości nakładów ponoszonych za granicą. Problemem jest słaba, a nawet bardzo słaba skuteczność działania tych służb. To jest kwestia profesjonalizmu. Nisko opłacana praca urzędników państwowych jest oszczędnością pozorną. Wyzwaniem dla polityków jest przełamanie hipokryzji, że państwo jest tanie, jeśli wynagrodzenie pracowników służby publicznej jest niskie. Władza publiczna może być tylko wtedy skuteczna w kształtowaniu ładu, jeśli będzie gromadzić pracowników świadomych swych zadań i zaangażowanych w ich wykonywanie. Jeśli będzie się oszczędzać na ich wynagrodzeniu, zamiast ładu nadal będzie się utrzymywać nieład w gospodarce, w tym w systemie transportowym.
Więcej w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy" 11/2013. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
