Krzysztof Celiński: Nadchodzi cyfrowa rewolucja na kolei

„Rynek Kolejowy”: W jaki sposób program wdrażania ERTMS/ETCS podniesie poziom bezpieczeństwa na polskiej kolei?

Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility w Siemens Sp. z o.o.: Polska sieć kolejowa jest jedną z niewielu sieci kolejowych w Europie, na której nie wdrożono dotychczas aktywnego systemu kontroli prędkości w prowadzeniu ruchu pociągów. Bezpieczeństwo w dużym stopniu opiera się na czujności maszynistów. Stąd stosunkowo wiele wypadków kolejowych związanych z przekroczeniem dozwolonej prędkości w miejscach sygnalizowanych odpowiednimi wskazaniami semaforów lub wskaźników. Wprowadzone w Polsce w latach 60. urządzenia samoczynnego hamowania pociągu (SHP) nie są uzależnione od wskazań semaforów i z tego głównie powodu jako przestarzałe technologicznie nie gwarantują poziomu bezpieczeństwa, jakie oferują współczesne systemy sterowania ruchem.

Próby wdrożenia własnej polskiej technologii systemu kontroli hamowania pociągów (KHP) na bazie licencyjnego rozwiązania EBICAB skończyły się niepowodzeniem. Inne koleje dysponowały już wtedy własnymi rozwiązaniami: LZB (Niemcy), LZG-700 (Szwecja), CAPT (Wlk. Brytania) czy TGV (Francja).

Stworzenie wspólnego rynku kolejowego w Unii Europejskiej oraz związane z tym prawodawstwo i standaryzacja rozwiązań technicznych przyspieszyły decyzję o konieczności przerwania w Polsce prac nad własnym systemem automatycznej kontroli prędkości pociągu i przystąpienia do wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów ERTMS/ETCS.

Jakie są najważniejsze wyzwania i trudności związane z tym programem? Co pana zdaniem w największym stopniu spowodowało tak duże opóźnienia w jego wdrażaniu w ubiegłych latach?

Najważniejsze wyzwania związane są z koniecznością integracji wszystkich urządzeń związanych z bezpieczeństwem ruchu z warstwą nadrzędną odpowiedzialną za ciągłą kontrolę prędkości pociągu systemu ERTMS/ETCS. Urządzenia mechaniczne i przekaźnikowe powinny być wymienione na komputerowe. Okazało się, że nawet stacyjne urządzenia komputerowe starszej generacji nie mogą być zintegrowane z Radiowymi Centrami Sterowania (RBC), które stanowią ważny element systemu ERTMS/ETCS poziomu 2.

Realizowane przez Siemensa wdrożenie i testy na pilotażowym odcinku ERTMS/ETCS w Polsce na linii E-30 Legnica – Węgliniec w części przytorowej wymagały czasu na sprawdzenie zainstalowanego sprzętu i jego oprogramowania pod kątem bezpieczeństwa i niezawodności. Odrębną kwestią było współdziałanie z systemem radiowej transmisji danych GSM-R, który również po raz pierwszy w Polsce testowano na E-30. PKP PLK S.A. musiały przy tej okazji znowelizować przepisy prowadzenia ruchu i sygnalizacji. Wszystkie prace i badania prowadzono na czynnej linii kolejowej w czasie z góry ustalonych zamknięć torowych.

Duże opóźnienie we wdrażaniu ERTMS/ETCS należy wiązać przede wszystkim z przedłużającą się decyzją wyboru pojazdów trakcyjnych do przeprowadzenia prób ruchowych na odcinku pilotażowym. Początkowa decyzja o wyborze ET22, SU46 oraz EN57 spotkała się z odmową PKP Cargo S.A. i PR Sp. z o.o. współpracy z PKP PLK S.A. w zakresie dostosowania wybranych pojazdów do zabudowy urządzeń pokładowych ERTMS/ETCS. Dopiero włączenie się PKP Intercity S.A. z lokomotywami EP09 oraz delegowanie drezyny diagnostycznej Plassera przez PKP PLK S.A. pozwoliło na uruchomienie prac nad projektowaniem, zabudową i testowaniem urządzeń pokładowych.

Czy program ERTMS/ETCS można uznać za część drogi ku innowacyjności na polskiej kolei?

Program ERTMS/ETCS jest niewątpliwie drogą ku innowacyjności na polskiej kolei. Wdrażając ERTMS/ETCS wprowadzamy najnowsze technologie cyfrowe do kolejnictwa, a przy okazji zwiększamy międzynarodową konkurencyjność polskich firm, które uczestniczą w produkcji, zabudowie, testowaniu i oczywiście w przyszłości w wieloletnim utrzymaniu. Cyfryzacja, a tak należy traktować ERTMS/ETCS, stwarza również nowe możliwości dla młodego pokolenia w tworzeniu atrakcyjnych miejsc pracy w kolejnictwie.

Jakie jeszcze kierunki rozwoju innowacyjności w sektorze kolejowym uznaje pan za szczególnie istotne?

Do rozwoju kolejnictwa przyczynić się mogą liczne dziedziny nauki i techniki. Innowacje wprowadzane w inżynierii lądowej, geodezji, geotechnice, materiałoznawstwie, energetyce, elektronice i informatyce często mają istotny wpływ na stopień nowoczesności, ale też i konkurencyjności kolei na rynku transportowym. Najbardziej istotne moim zdaniem są innowacje w zakresie obsługi klientów kolei (systemy informacyjne, systemy sprzedażowe, w tym wspólny bilet) oraz rewolucja cyfrowa na rynku utrzymania pojazdów i urządzeń.

Jeśli chodzi o tabor, to jakie są kierunki innowacji w tym zakresie? Co będzie najważniejsze w tzw. taborze przyszłości?

Kierunki innowacyjności w taborze kolejowym w dużym stopniu zależeć będą od zmian zachodzących w konkurujących z kolejnictwem gałęziach transportu. Przewidywane masowe pojawienie się autonomicznych samochodów elektrycznych, zmiana przyzwyczajeń społecznych związanych z podróżowaniem (sukces Ubera), a nawet wykonywaniem pracy poza siedzibą zakładu pracy będą miały istotny wpływ na konstrukcje i wyposażenie pojazdów szynowych w przyszłości. Pojazdy będą musiały być tańsze w projektowaniu i produkcji, bardziej niezawodne i jednocześnie tańsze w utrzymaniu.
Postępować będzie dalsza unifikacja i zakres modułowości w ramach poszczególnych klas pojazdów: lokomotywy, elektryczne zespoły trakcyjne itd. Jednocześnie producenci pojazdów będą oferowali automatyczne i zdalne monitorowanie wszystkich kluczowych podzespołów i elementów tych pojazdów, co pozwoli na znaczne wydłużenie przebiegów i ograniczenie kosztów utrzymania, zwiększając jednocześnie bezpieczeństwo ich eksploatacji.

Jakiego rodzaju tabor jest najbardziej potrzebny polskim przewoźnikom w najbliższych latach (EZT, składy klasyczne, lokomotywy, tabor piętrowy?)

Przy wyborze rodzaju taboru przewoźnicy kolejowi powinni kierować się kryterium poprawy swojej pozycji konkurencyjnej w konkretnym segmencie rynku lub korytarzu transportowym, z obsługą którego związany ma być zamawiany tabor. Jeśli dany rynek, czy korytarz generuje duży „potok” pasażerów równomiernie rozłożony w czasie (doba, tydzień) lub może generować po zastosowaniu elastycznej taryfy, to najlepszym wyborem będzie elektryczny zespół trakcyjny.

Jeśli „potoki” podlegają dużym wahaniom w zależności od dnia tygodnia, to zastosowanie lokomotywy i wagonów, czyli pociągu o zmiennej długości, może okazać się najwłaściwsze. Oczywiście pod warunkiem, że koszty prac manewrowych nie przekroczą oszczędności uzyskanych dzięki redukcji taboru i kosztów dostępu do linii kolejowej.

Tabor piętrowy nie powinien być stosowany na kolei typu SKM, gdzie mamy do czynienia z dużą liczbą przystanków i jednocześnie dużą wymianą pasażerów na każdym z tych przystanków i suma czasów postoju na tych przystankach decyduje o pozycji konkurencyjnej transportu kolejowego w obsłudze dużej aglomeracji miejskiej. Najwłaściwszym wyborem w tym przypadku jest elektryczny zespół trakcyjny o minimum trzech parach drzwi w wagonie.

Natomiast kolej aglomeracyjna, gdzie gros pasażerów wysiada i wsiada na końcowej stacji czołowej, jak najbardziej kwalifikuje się do pociągów piętrowych albo typu push-pull z lokomotywą, albo piętrowym elektrycznym zespołem trakcyjnym.

Powraca dyskusja o kolei dużych prędkości (KDP) w Polsce. Czy jest pan zwolennikiem jej budowy? Jakie są argumenty za i przeciw jej budowie?

Jestem gorącym zwolennikiem budowy KDP w Polsce. Przywracając parametry techniczne kolei z okresu jej świetności przed II wojną światową skazujemy ją na niszowy charakter w stosunku do transportu drogowego, który wkrótce będzie miał do dyspozycji sieć autostrad i dróg ekspresowych. Projekty rewitalizacyjne i niektóre modernizacyjne polegają w istocie na przywracaniu przedwojennych parametrów linii kolejowych.

Przeciwnicy budowy KDP podnoszą argument ogromnych kosztów, na które Polski nie stać. Natomiast nie wspominają o licznych zaletach, nie tylko transportowych. Przed producentami wszelkich systemów, urządzeń składających się na projekt KDP otwiera się droga na rynki zagraniczne, w większym stopniu niż dla producentów zaangażowanych w kolej konwencjonalną. Wynika to z wyższych wymagań, jakie stawia KDP w zakresie bezpieczeństwa, niezawodności, jakości i dokładności. KDP wprowadza również wiele innowacyjnych rozwiązań w zakresie organizacji transportu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury i taboru kolejowego.