Europejski trybunał krytykuje polskie przewozy towarowe

Kontrolerzy ETO dokonali przeglądu wyników kolejowego transportu towarowego w UE od 2000 r. W tym celu w okresie od połowy 2014 r. do połowy 2015 r. przeprowadzili kontrolę w pięciu państwach członkowskich: w Republice Czeskiej, Niemczech, Hiszpanii, we Francji i w Polsce. W sprawozdaniu pokontrolnym zauważono, że kolej jest co prawda bardziej przyjazna dla środowiska i zużywa mniej importowanej ropy, jednak nie jest w stanie sprostać konkurencji ze strony transportu drogowego. W efekcie udział kolei w przewozach towarów w Europie wynosi poniżej 20% i jest dużo niższy niż w USA, gdzie pociągi wożą ponad 40% towarów.

Koleje w Europie nie nadążają za transportem drogowym

W latach 2007-2013 wkład z budżetu UE na sfinansowanie projektów w sektorze kolejowym wyniósł około 28 mld euro. Kontrolerzy stwierdzili jednak, że mimo udostępnienia tych środków i mimo priorytetowego znaczenia, jakie Komisja nadała ograniczeniu drogowych przewozów towarowych i jednoczesnemu wzmocnieniu transportu kolejowego, w ciągu ostatnich 15 lat transport kolejowy w UE nie zdołał w skuteczny sposób odeprzeć konkurencji ze strony transportu drogowego. Ogólnie rzecz biorąc, wyniki kolejowego transportu towarowego są w dalszym ciągu niezadowalające.

Jak napisano w sprawozdaniu, kontrolerzy ustalili, że spedytorzy wyraźnie preferują transport drogowy. Choć w niektórych państwach członkowskich (np. w Austrii, Niemczech i Szwecji) udało się osiągnąć lepsze wyniki, od 2011 r. średni udział kolejowego transportu towarowego w przewozach na poziomie UE nieznacznie się obniżył. Co więcej, średnia prędkość pociągów towarowych w UE jest bardzo niska (zaledwie około 18 km/h na wielu trasach międzynarodowych).

Drogi preferowane w Polsce

W trzech z państw członkowskich, w których przeprowadzono wizyty kontrolne, w latach 2007-2013 więcej środków unijnych przyznano na drogi niż na koleje, a nawet jeśli środki przeznaczano na koleje, nie były one wykorzystywane w pierwszej kolejności w celu zaspokojenia potrzeb sektora przewozów towarowych. Wśród tych państw jest także Polska gdzie niedostateczna konserwacja sieci kolejowej może negatywnie odbić się na trwałości infrastruktury i na pracy przewozowej.

W przypadku Polski przewaga transportu drogowego jest szczególnie znacząca, w dodatku sytuacja ta nie ulegnie zmianie w ciągu najbliższych lat. ETO zwraca bowiem uwagę że pieniądze środków polityki spójności w pierwszej kolejności będą wspierały projekty drogowe. Spośród skontrolowanych państw członkowskich dotyczy to w szczególności Republiki Czeskiej i Polski, gdzie z funduszy polityki spójności na kolej przyznano odpowiednio 1,8 mld euro i 6,8 mld euro, zaś na drogi odpowiednio 2,9 mld euro i 14,6 mld euro. Kwoty przyznane na kolej stanowią zatem odpowiednio 62% i 47% łącznych środków przydzielonych na drogi.

Polska została także skrytykowana za utrudnienia w dostępie do Portu Gdynia, gdzie pociągi czekały nawet 10 godzin zanim wpuszczono je do portu i za opóźnienia w realizacji inwestycji kolejowych, które wynikały głównie z braku wystarczających zdolności administracyjnych po stronie zarządcy infrastruktury.

Procedury niedostosowane do realiów

Procedury zarządzania ruchem nie są dostosowane do potrzeb sektora przewozu towarów, nawet na odcinkach wchodzących w skład kolejowych korytarzy towarowych. W przypadku pociągów towarowych opłaty naliczane są bowiem za każdy kilometr użytkowanej infrastruktury, podczas gdy w przypadku transportu drogowego nie zawsze ma to miejsce.

Dyrektywa UE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe stanowi co prawda, że w celu odzyskania kosztów budowy, eksploatacji oraz rozwoju infrastruktury na użytkowników dróg można nałożyć opłaty za przejazd lub wprowadzić winiety. Zastosowanie takich rozwiązań w UE nie jest jednak obowiązkowe. Spośród skontrolowanych państw członkowskich opłata od pojazdów ciężarowych obowiązywała w Republice Czeskiej, Niemczech i Polsce. W tych trzech państwach członkowskich stawka w przeliczeniu na tonokilometr jest niższa niż średnia wysokość opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. W Republice Czeskiej i Polsce opłata od samochodów ciężarowych obowiązuje tylko na pewnych odcinkach (odpowiednio na około 20% i 15% krajowej sieci drogowej).

Choć zdaniem ETO rynek kolejowy w Polsce należy do najbardziej zliberalizowanych w UE to i tu są obszary do poprawy. W raporcie stwierdzono, że w Polsce "zasiedziały" przewoźnik towarowy, za pośrednictwem spółek zależnych, jest właścicielem większości terminali kolejowych w kraju, w tym również istotnych terminali granicznych.

– Jeden z takich terminali znajduje się na głównej trasie wchodzącej w skład kolejowego korytarza towarowego. Choć wszyscy przewoźnicy powinni mieć dostęp do terminala na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach, w momencie przeprowadzania kontroli w praktyce tak się nie działo. Zdolności przepustowe były bowiem zarezerwowane niemal w całości przez zasiedziałego przewoźnika. Stanowiło to przeszkodę dla nowych przewoźników, którzy byli zmuszeni do korzystania z dłuższych tras przez inne przejście graniczne – napisano w sprawozdaniu.

W UE nie ma jednego rynku kolejowego

Zdaniem kontrolerów wciąż jeszcze daleko do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Unijna sieć kolejowa to nadal w przeważającej mierze system składający się z odrębnych sieci krajowych, w ramach którego funkcjonuje szereg różnych organów krajowych i obowiązują bardzo zróżnicowane przepisy w zakresie przydzielania tras, zarządzania ruchem i ustalania wysokości opłat.

– Jeśli kwestie wskazane w naszym sprawozdaniu nie zostaną wyeliminowane, problemu nie rozwiążą dodatkowe środki – powiedział Ladislav Balko, członek Trybunału Obrachunkowego odpowiedzialny za to sprawozdanie. – Komisja i państwa członkowskie muszą wesprzeć podmioty zarządzające ruchem pociągów i infrastrukturą w działaniach zmierzających do usprawnienia przewozów kolejowych, zwłaszcza jeśli chodzi o niezawodność, częstotliwość, elastyczność, zorientowanie na klienta oraz czas przewozu i cenę usługi przewozowej.
Kontrolerzy zalecają, by Komisja i państwa członkowskie wyeliminowały niedociągnięcia w procesie liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych oraz w procedurach zarządzania ruchem, a także usunęły bariery administracyjne i techniczne, monitorowały sytuację w tym sektorze i zapewniły większą przejrzystość i uczciwą konkurencję pomiędzy różnymi rodzajami transportu – dodał

Kontrolerzy zalecają również, by w celu lepszego wykorzystania środków unijnych Komisja i państwa członkowskie zagwarantowały większą spójność pomiędzy celami polityki i alokacją środków, a także uwzględniały te cele przy wyborze i planowaniu projektów oraz w zarządzaniu nimi, jak również w działaniach na rzecz utrzymania sieci kolejowej.