Ekspert Fundacji ProKolej dr Bartosz Mazur zwraca uwagę na częściowe podobieństwo planów Kolei Mazowieckich do koncepcji Interregio. Zielono-żółty przewoźnik chce konkurować z Pendolino na trasach do Krakowa i Trójmiasta.
Jak informowaliśmy kilka dni temu, z zamiarem uruchomienia pociągów kursujących w soboty i niedziele na tych dwóch trasach noszą się Koleje Mazowieckie. Obsługiwane byłyby piętrowymi zestawami push&pull z wagonami Bombardiera, które od kilku lat Koleje Mazowieckie wykorzystują do sezonowej obsługi Pociągu Słonecznego. Więcej na ten temat piszemy tutaj.
Na zapowiadane do uruchomienia przez Koleje Mazowieckie weekendowe połączenia do Krakowa i Gdyni można spojrzeć z różnych punktów widzenia – sukcesu rynkowego, zapotrzebowania na tańsze połączenia, niewydolności przewoźnika dalekobieżnego czy wreszcie reguł pomocy publicznej.
Prawie jak Interregio
Ekspert Fundacji ProKolej dr Bartosz Mazur zwraca uwagę na częściowe podobieństwo planów Kolei Mazowieckich do koncepcji dalekobieżnych połączeń o charakterze komercyjnym, firmowanych marką Interregio, wycofanych od 1 września przez spółkę Przewozy Regionalne. Mazowiecki przewoźnik, podobnie jak wcześniej PR, dąży do lepszego wykorzystania taboru i drużyn poprzez uruchamianie pociągów w weekendy, kiedy potrzeby lokalne są mniejsze. Na tym podobieństwo się kończy, choć nawet w przypadku kwestii wykorzystania taboru, aby „jeździł a nie stał” unaocznia się skala inwestycji, poczyniona na Mazowszu, która pozwala wysyłać na ewentualne połączenia do Gdyni i Krakowa tabor z górnej półki.
– Atutem Kolei Mazowieckich w przypadku opisywanych połączeń jest ugruntowana pozycja rynkowa. Mając na podorędziu dobre dwa miliony potencjalnych klientów, skupionych w stołecznej aglomeracji, nie muszą one gimnastykować się, jak połączyć potoki z różnych ośrodków – mówi Mazur. Centralna lokalizacja umożliwia także bezproblemową gospodarkę drużynami – bez konieczności podsyłania ich do Warszawy z Kutna, Koluszek czy Białegostoku.
Zdaniem Mazura, dla mieszkańców Warszawy i okolic przejazd pociągiem Kolei Mazowieckich do Krakowa czy Gdańska różni się od wyjazdu Przewozami Regionalnymi także tym, że są oni bardzo często po prostu przyzwyczajeni do oferty KM. – Znają tego przewoźnika. Dla Kolei Mazowieckich jest to ogromna przewaga, pozwalająca choćby w prosty sposób na prowadzenie kampanii marketingowej. Mamy więc do czynienia z sytuacją, kiedy stałym klientom proponujemy – „wybierz się z nami do Smoczej Jamy”. Bo klient jest ten sam, jest już w sklepie, a może kupi jeszcze dodatkowy produkt… – mówi ekspert.
Jakie finansowanie połączeń?
Zastanawiając się nad nowym produktem, dr Mazur zwraca jednak uwagę na drugą stronę medalu, czyli sposób finansowania połączeń. – Jeśli faktycznie zarobią one na siebie – to prowadzi do poważnego pytania, czy dotychczas dotowana była oferta, która nie powinna być dotowana? Jeśli natomiast marszałek mazowiecki dopłaca do swoich połączeń na tyle dużo, że operatora stać na dodatkowe kursy ponad „program obowiązkowy”, to oznacza, że dotacja jest przewymiarowana. I że naruszone są reguły pomocy publicznej – bo środki na ruch regionalny wykorzystywanie są niezgodnie z przeznaczeniem – mówi Mazur. Podobnie jest z taborem. Jeśli jego zakup sfinansowano częściowo ze środków unijnych – to w regułach wsparcia zawarte było zobowiązanie do obsługi konkretnych tras. A sprzęt dedykowany do realizacji zadań służby publicznej i nie może być wykorzystywany do konkurowania na otwartym rynku.
– Niezależnie jednak od tych rozważań propozycja Kolei Mazowieckich świadczy o swoistym poszukiwaniu przestrzeni do rozwoju. Pasażerowie niejednokrotnie wolą jechać nawet wolniej, może w trochę mniej pasującej godzinie (choć mówimy tu o weekendach, a nie zdeterminowanych czasowo dojazdach do pracy), ale znacznie taniej – podsumowuje, przypominając, że w tym samym okresie PKP Intercity celowo wydłuża czasy jazdy tańszych pociągów. Ma to zmusić pasażerów do korzystania z Pendolino. – W naturalny sposób powstaje więc przestrzeń dla innych przewoźników – zauważa dr Bartosz Mazur.