- Gdy spojrzeć na konkretne kwestie, na przykład na kolej, to USA nie wyglądają oczywiście na kraj socjalistyczny jak go opisują ultraliberałowie, ale też nie są podręcznikowym wzorcem leseferyzmu - pisze w felietonie dla miesięcznika "Rynek Kolejowy" senior Ekspert ZDG TOR Tadeusz Syryjczyk.
Stany Zjednoczone są przedmiotem krytyki ze strony europejskich polityków, intelektualistów, ekonomistów itd. jako kraj, który sam kultywuje neoliberalne zasady i w dodatku szerzy w świecie tę zarazę, która niszczy wszystko co napotka. Stany są też przedmiotem zazdrości z powodu swojej dynamiki gospodarczej oraz atrakcyjności dla milinów ludzi, którzy właśnie w tym złym ustroju upatrują szansy na lepszą przyszłość. Jest wiec tam straszno, ale poza nielicznymi, choć znanymi postaciami, ludzie stamtąd nie uciekają, przeciwnie – granicy trzeba pilnować przed napływem gości może i mniej wybitnych, ale za to licznych. W spojrzeniu na USA brak koherencji i namysłu, czy wolnościowe i kapitalistyczne podejście do gospodarki, co się tak nie podoba, nie jest aby przyczyną tego, czego zazdrościmy.
Gdy spojrzeć na konkretne kwestie, na przykład na kolej, to USA nie wyglądają oczywiście na kraj socjalistyczny jak go opisują ultraliberałowie, ale też nie są podręcznikowym wzorcem leseferyzmu. Mogliśmy jednak śledzić sprzeciw wobec obligatoryjnych ubezpieczeń zdrowotnych, a więc w istocie obligatoryjnych składek i wydatków publicznych, głoszony publicznie, czasami całkiem demagogiczny. Jednak na tle naszej polityki, w której gdy ktoś rzuci hasło, aby do czegoś dopłacać albo coś budować, to mało kto ma odwagę zapytać, czy warto na to wydawać nasze – podatników – pieniądze, czy przeciętny podatnik naprawdę chce być zmuszony do płacenia na to i czy na tym skorzysta, było to coś ożywczego i egzotycznego. U nas bowiem demagogia działa tylko w jedna stronę – zwiększania wydatków, bez jasnego definiowania, kto i ile będzie płacił.
Warto więc wspomnieć o rozwoju kolejowego biznesu w USA, o którym Financial Times ostatnio pisze optymistycznie: Znów na torach.
Koleje USA nie przeszły fazy prawie powszechnej nacjonalizacji charakterystycznej dla Europy początku XX wieku. Jej przyczyny w Europie miały naturę strategiczno- militarną, ale nie tylko. Po części był to nacisk kręgów gospodarczych, niezadowolonych z tego, że firmy kolejowe nie inwestują, tylko korzystają z monopolu naturalnego i podnoszą taryfy. Nie znaczy to jednak, że kolej USA była zawsze wolna od interwencji państwa i że obyło się bez nacjonalizacji.
Oddech motoryzacji koleje amerykańskie poczuły już w latach 30-tych. Wolna konkurencja spółek kolejowych prowadziła do powstawania równoległych linii, co w czasie gorszej koniunktury prowadziło do niskiej efektywności. Planowano wtedy akt o konsolidacji firm, ale porzucono prace w 1940 r.
Jednak rozwój dróg międzystanowych i lotnictwa odbierał i pasażerów i towary. Początek lat 1970. to seria dużych bankructw. Rząd powołał Amtrak – operatora pasażerskiego który od 1971 r. przejmował od bankrutów operacje pasażerskie i prowadził je otrzymując dotacje. Potem doszło do nacjonalizacji jednej z większych kompanii kolejowych i dołączenia do niej mniejszych firm, które spotkał podobny los – w 1976 r. rozpoczął działalność państwowy ConRail, sprywatyzowany jednak w 1999 r. Wyodrębnienie przewozów pasażerskich i objęcie ich wyraźnym wsparciem publicznym okazało się, podobnie jak w Europie, koniecznym warunkiem uzdrowienia sektora towarowego.
W 1980 r. na mocy Staggers Act (od kongresmena Harleya Staggersa) doszło do istotnej deregulacji rynku kolejowego. W szczególności uwolniono taryfy poza przypadkami udowodnionego braku konkurencji, dopuszczano porzucanie operacji nierentownych i obniżono próg wejścia na rynek nowych firm, ograniczono też swobodę władzy regulacyjnej. Inaczej niż w Europie nie wprowadzono podziału pionowego na infrastrukturę i operatorów, chociaż zdarza się, że mniej uczęszczane linie – końcówki przemysłowe – przejęły władze lokalne i są one udostępniane operatorom. Ponadto regulator może nakazać właścicielowi udostępnienie infrastruktury obcej firmie, jeżeli wystąpi wąskie gardło na jej sieci. Tak więc są pewne elementy publicznej władzy nad prywatną infrastrukturą, które służą poprawie konkurencyjności oraz lepszej efektywności wykorzystania.
Szacuje się że po 1980 r. koszty i taryfy towarowe zmniejszyły się w ciągu dekady o 50%. Wieloletni spadek udziału kolei w przewozach towarowych na rzecz transportu drogowego został powstrzymany a nawet w pewnych okresach odwrócony i kształtuje się w USA na poziomie ponad 40% (tono km), pozostającym poza horyzontem możliwości nawet pro-kolejowych krajów europejskich. Ustały bankructwa, rosną zyski, a ostatnio inwestycje – także infrastrukturalne - napędzane stopą zwrotu przewyższającą po raz pierwszy od 70 lat koszt kapitału.
Po 40 latach po odbiciu się od dna w połowie lat 1970. struktura przewozów w USA i Kanadzie (wg FT z 27 lipca 2014) też może być przedmiotem zazdrości: intermodal – kontenery i naczepy – 46%, węgiel 17,8%, chemia 6,2%, ropa naftowa i wyroby 3,2%, inne 26,8%. O ile w ostatnim roku nastąpił spadek odnośnie węgla, to wzrosły przewozy paliw płynnych, napędzane wzrostem wydobycia ropy ze złóż łupków. Jednak podstawą optymizmu jest wysoki udział przewozów intermodalnych.
Dzieje się to w warunkach ograniczonej standaryzacji. O ile USA stosunkowo wcześnie, bo jeszcze w XIX wieku, zestandaryzowały szerokość toru, to nadal nie ujednolicono sygnalizacji, a elektryfikacja jest wyjątkiem, a nie regułą. Prędkość średnia (USA i Kanada) obniżyła się z 25,5 mil/h (40,8 km/h) przed rokiem do 23 mil/h (36,8 km/h) obecnie. Za to kontenery ładuje się piętrowo, a pociągi są istotnie dłuższe niż w Europie. Systemy srk są raczej zacofane, bezpieczeństwo budzi pewne obawy, jednak – jak pokazała ostatnia katastrofa – jest to raczej kwestia standardu cystern i procedur dla materiałów niebezpiecznych, niż typowych kwestii ruchowych.
W każdym razie kolej w północnej Ameryce wbrew obawom żywionym jeszcze w latach 1970. nie zniknęła, a przeciwnie – jest żywotnym biznesem. Ile w tym zasługi naturalnych uwarunkowań, ile amerykańskiego podejścia – oto jest pytanie.