Kolej lat siedemdziesiątych w Polsce. Wspomnienia

Lata siedemdziesiąte XX wieku to dla mnie początek przygody zawodowej z transportem, oczywiście transportem kolejowym. Od tego czasu minęło już prawie 50 lat i zapewne wspomnienia z tamtego okresu dla wielu czytelników to bardzo odległe czasy. Z mojego punktu widzenia, a czuję się fotografem dokumentalistą, kolej tamtych czasów była jak na owe warunki ekonomiczne całkiem dobrze rozwiniętym nerwem gospodarki, choć w wielu aspektach cierpiała na niedomagania zaopatrzeniowe i brak zasad zarządzania regułami ekonomii. Niestety, nadmienić należy, że fotografowanie obiektów kolejowych, w tym taboru, było naganne i zakazane, choć jeszcze gorsze czasy dla fotografów dopiero miały nadejść! Lata siedemdziesiąte XX wieku, charakteryzujące się wieloma inwestycjami okresu gierkowskiego, nie ominęły kolei.

Tam gdzie była linia kolejowa, były pociągi

Transport kolejowy w tym okresie wykonywał ogromną pracę przewozową zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Brak rozwiniętego wówczas indywidualnego transportu samochodowego powodował, że masowo korzystano z przejazdów pociągami w celach podróży służbowych, turystycznych, ale także dojeżdżano do pracy i szkół oraz do ośrodków miejskich w celach handlowych. W ruchu to jeszcze okres, kiedy pociągi docierają naprawdę do każdego zakątka kraju, praktycznie wszędzie tam, gdzie jest linia kolejowa kursują po niej składy pasażerskie. Wydawnictwo rocznego rozkładu jazdy pociągów pasażerskich faktycznie przypominało przysłowiową „cegłę”.

Przemysł także chętnie korzystał z przewozów koleją. Praktycznie w tym okresie, wszystkie stacje kolejowe posiadały wyładownie publiczne, a liczne zakłady dysponowały własnymi bocznicami. Zainteresowanie przewozami towarów było na tyle duże, że brakowało praktycznie wagonów towarowych, aby zaspokoić popyt na usługi transportowe. PKP ograniczała sztucznie dostęp do przewozów, nie przyjmując zleceń na przewozy na odległość mniejszą niż 50 km, a niejednokrotnie wskazując podmioty, które będą miały dostęp do towarowego taboru kolejowego.

Nie w pełni sprawne wagony na trasach i ekspansja EN57

Lata siedemdziesiąte XX wieku to okres, gdy PKP w ramach RWPG należało do wspólnego parku wagonów towarowych OPW. Przynależność ta, w ramach współpracy międzynarodowej, pogłębiała tylko deficyt wagonów towarowych, a także przyczyniała się do znacznego wzrostu kosztów ich utrzymania. Wiele wagonów towarowych oczekiwało latami na naprawy lub odstawianych było, jak to wówczas ironizowano, do wiecznej rezerwy. W tej sytuacji stało się konieczne wykonywanie przewozów taborem oczekującym na naprawy a na kolei rozpoczęto formowanie składów – wahadeł zestawionych z jednej serii wagonów o ograniczonej sprawności technicznej. Zwykle takie wahadła kursowały z ograniczoną prędkością do 50 km/h i przewoziły towary masowe. Przykładowo, dotyczyło to przewozów buraków, materiałów budowlanych czy nawet węgla. Pion dyspozytorski śledził te wahadła, utworzywszy nawet specjalne stanowisko dyspozytora wahadłowego.

W zakresie inwestycji lata siedemdziesiąte XX wieku były bardzo interesujące. Rozdęta na gierkowskich kredytach gospodarka również wpływała na rozwój kolei. Oczywiście nie jestem w stanie wymienić wielu ważnych wówczas inwestycji, ale wspomnę te, które udało szczególnie utkwiły mi w pamięci. Ponieważ zawodowo związany byłem z Północną Dyrekcją Kolei Państwowych, to łatwiej będzie wymienić te z tego obszaru działalności kolei. Na pewno dużym zadaniem w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku była próba usprawnienia kolei miejskiej Gdańsk – Gdynia. Masowa produkcja elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57 przez wrocławski Pafawag pozwoliła na zebranie rezerwy taboru i w roku 1976 wycofanie z eksploatacji starego taboru pochodzącego z S-Bahn eksploatowanego na odcinku Gdańsk – Gdynia. W tym czasie połączenie to na Wybrzeżu Gdańskim nazwane zostaje Szybką Koleją Miejską (SKM) w Trójmieście i praktycznie nazwa ta do chwili obecnej funkcjonuje jako nazwa rodzaju transportu, a nawet spółki obsługującej ruch miejski po późniejszych przekształceniach PKP. Po unifikacji w roku 1976 PKP inwestuje w SKM, zamawiając nowe zespoły elektryczne w Pafawagu serii EW58. Tabor ten przyszłościowo jest planowany do eksploatacji także w Warszawskim Węźle Kolejowym. Niestety występująca wówczas blokada zagranicznych nowoczesnych technologii w branży elektrycznej powoduje, że tabor ten okazuje się bublem.

Powstaje CMK, kupuje się nowy tabor

EW 58 to nie jedyna inwestycja w tabor, należy pamiętać, że budowana jest Centralna Magistrala Kolejowa ze Śląska do Warszawy i w dalszej kolejności do Trójmiasta. Jeszcze obecnie niedaleko Grodziska Mazowieckiego można odnaleźć niedokończone przyczółki wiaduktów mających skierować tory CMK w kierunku północnym. Jednak inwestycja ta nigdy już nie będzie realizowana. Przewidywanie uruchomienia CMK rodzi potrzebę wyposażenia kolei w lokomotywy o prędkości do 160 km/h – uruchomiono na te potrzeby produkcję lokomotyw serii EP09. Natomiast w ruchu towarowym PKP dokonuje zakupu lokomotyw dwuczłonowych serii ET40 w czechosłowackich zakładach Skoda Pilzno, szczególnie wówczas dedykowanych do ciężkich pociągów towarowych z węglem na magistrali węglowej. Poznański Zakład Pojazdów Szynowych Cegielskiego uruchamia produkcję ciężkich lokomotyw spalinowych, w tym bardzo udanej konstrukcji serii SU47. Pojazd ten okazuje się tak innowacyjny, że RWPG nakazuje wstrzymanie produkcji i wskazuje, że krajem specjalizującym się w tego typu pojazdach ma pozostać Związek Radziecki, z którego PKP masowo kupuje lokomotywy serii ST44. Zakupy są tak duże, że 1000 lokomotyw tej serii zostaje osiągnięty w roku 1979.

Niektórych inwestycji zabrakło

Powracając jednak do Trójmiasta, w Gdyni rozpoczyna się budowa dużej stacji postojowej dedykowanej do obsługi elektrycznych zespołów trakcyjnych. Stacja powstaje w dzielnicy Gdynia Cisowa. Założenia inwestycyjne tej stacji przewidywały zagospodarowanie prawie 50 hektarów pod tory postojowe, myjnię, suszarnię silników trakcyjnych, halę utrzymania bieżącego, napraw i rewizji taboru. Przewidywano budowę szkoły zawodowej a także przystanku osobowego z estakadą drogową. Inwestycja nigdy w planowanych założeniach nie zostanie zrealizowana. W tym przypadku widać wyraźnie przejaw gigantomanii, która pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku w wielu przypadkach spowoduje załamanie się rozpoczętych inwestycji, a w konsekwencji ich zaniechanie lub porzucenie. Przykładem jest budowa linii kolejowej z Zajączkowa Tczewskiego do budującego się wówczas gdańskiego Portu Północnego. Linia ta, według założeń, miała być wydzielona od ruchu pomiędzy Tczewem a Gdańskiem. Praktycznie niewiele zabrakło do pełnej realizacji, ale nie powstał czwarty tor na szlaku Pruszcz Gdański – Pszczółki. Nadal ruch towarowy miksowany jest z ruchem pasażerskim na tym odcinku. Planowa modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Pruszcz Gdański w ramach tej inwestycji nawet nie zostanie rozpoczęta, a część wyposażenia wyprodukowanego dla tego zadania rozdysponowana do innych celów. Nowoczesny przekaźnikowy pulpit nastawczy zamiast do Pruszcza Gdańskiego trafia do Ośrodka Szkolenia Kursowego w Gdańsku Stogach i służy do celów szkoleniowych nowych pracowników pionu przewozowego i utrzymania.

Nie rozwiązano wówczas także ograniczonej przepustowości obrotowego most kolejowego na Martwej Wiśle. Ten fragment infrastruktury dokończono dopiero przy wsparciu funduszy unijnych w ubiegłym roku. Powracając jednak do lat siedemdziesiątych XX wieku, należy wspomnieć, że po sieci liczącej wówczas ponad 26 tys. km torów kursują liczne pociągi pasażerskie a wiele z nich cieszy się sporą frekwencją i, co warto zaznaczyć, nie najniższymi prędkościami. W Warszawie oddano do eksploatacji Dworzec Centralny. Prowadzona jest w dużym tempie elektryfikacja szlaków kolejowych. Praktycznie pociągi trakcji elektrycznej docierają do wszystkich stacji na Górnym Śląsku. Na głównych szlakach komunikacyjnych nie rzadkością jest osiąganie przez pociągi pasażerskie prędkości 120 km/h czy 100 km/h, choć też należy wspomnieć, że lata te to początek dużej degradacji stanu torowisk, do którego dochodzi w kolejnej dekadzie historii PKP. Pamiętam, podróżując pociągiem „Pomorzanin” na trasie z Gdyni do Poznania, jak skład od Gdyni praktycznie do granicy DOKP Gdańsk rozwijał prędkość 100-120 km/h, a po przekroczeniu granicy DOKP Poznań, niedaleko przystanku osobowego Jankowo Dolne, zwalniał do 50 km/h. W kolejne dekadzie kolej zwalnia bardzo mocno, ale to już inna historia.