NUMER 05/2018
NUMER 05/2018
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Zielona Kolej
szukaj
Śledź nas:

Jak kolej może stać się bardziej ekologiczna?

| Roman Czubiński 21.03.2018 32

Jak kolej może stać się bardziej ekologiczna?
fot. Newag
Przykład polskiej ustawy o elektromobilności pokazuje, że kolej nie jest postrzegana jako główny uczestnik procesu rozwoju innowacyjnych napędów. Aby to zmienić, potrzeba ścisłej współpracy z instytutami badawczymi i producentami taboru, a także między poszczególnymi sieciami kolejowymi w Europie – uznali uczestnicy debaty podczas Europejskiego Forum Taborowego.
Dyrektor Departamentu Systemów Kolejowych UIC Marc Antoni zwrócił uwagę na mnogość dostępnych już dziś technologii możliwych do wykorzystania. Zalicza się do nich napęd akumulatorowy, hybrydowy, wodorowy, a także zwykła elektryfikacja linii, opłacalna jednak tylko pod warunkiem dużego ruchu. – W jednostce standaryzacyjnej UIC toczą się dyskusje: jak wykorzystać poszczególne paliwa i technologie? Jak dopasować do nich infrastrukturę? Należy brać pod uwagę zużycie energii przez urządzenia sygnalizacji, a także upowszechniające się systemy oparte na Internecie Rzeczy – stwierdził Antoni.

Należy dodać do tego ograniczenia wynikające np. z niskich i wysokich temperatur, a także z rosnącego wraz z prędkością zużycia energii. – Technologii nie można znaleźć na półce, trzeba dostosowywać ją do potrzeb – zauważył przedstawiciel UIC. W znalezieniu rozwiązania mogą pomóc klastry, zawiązywane przez przedsiębiorstwa kolejowe z producentami i dostawcami energii oraz z instytucjami naukowymi. – Tylko razem wygramy „wojnę o mobilność” – podsumował.

Litwa: Elektryfikacja przyspiesza

Reprezentant Kolei Litewskich Domantas Grigas podzielił się motywami, które skłoniły przewoźnika do przyspieszenia elektryfikacji najważniejszych linii w kraju. – Po zmianie zarządu przygotowujemy nową strategię długoterminową. Jedną z najważniejszych decyzji była elektryfikacja linii do Kłajpedy do roku 2022 zamiast 2030 – poinformował Grigas. Kwestia podniesienia prędkości z 120 na 160 km/h jest otwarta (po analizach zdecydowano, że budowa KDP byłaby niecelowa).

Główną przyczyną modyfikacji planów były kwestie taborowe. Koleje Litewskie muszą wymienić dużą liczbę starych spalinowych zespołów trakcyjnych. Po 10 latach nowe jednostki spalinowe stałyby się jednak bezużyteczne. – Zastanawialiśmy się nad ich przebudową po 10 latach na pojazdy elektryczne, ale byłoby to zbyt drogie – uzasadniał Grigas. Litewski przewoźnik rozważa zakup nawet 250 jednostek elektrycznych, z których wiele byłoby eksploatowanych na trasie Wilno – Kłajpeda. Pojazdy mają być przystosowane do wygodnej podróży trwającej do 3 godzin. Podobne problemy taborowe istnieją w zakresie przewozów towarowych, tu jednak konkretnych decyzji jeszcze nie podjęto.

Potrzeba woli politycznej

Eckhart Meesmann z Deutsche Bahn zwrócił uwagę na związane z poszczególnymi rodzajami ekologicznego napędu aspekty infrastrukturalne. – Jeśli mamy wykorzystać wodór, potrzeba nowej infrastruktury – tymczasem sieć trakcyjna już istnieje. W Niemczech kilka landów zamierza kupić składy napędzane wodorem. Trwa przetarg – zwrócił uwagę. Jak dodał, należy rozważać korzyści i zagrożenia dla różnych rozwiązań, osobiście jednak dostrzega duży potencjał tkwiący w rozwiązaniach akumulatorowych.

Dyrektor zarządzający Niemieckiego Związku Firm Branży Kolejowej Ben Moebius omówił dobre i złe wiadomości związane z ekologicznymi źródłami napędu na kolei. – Tak w Niemczech, jak i UE dysponujemy dziś technologiami, które mogą być wdrożona w terenie. Najprostszy sposób, by osiągnąć cele ochrony klimatu, to elektryfikacja, ale są też pojazdy hybrydowe i napędzane bateriami. Przemysł europejski jest pod tym względem najbardziej zaawansowany na świecie – ocenił. Za poważny problem uznał jednak małą świadomość społeczną na temat elektromobilności na kolei. – Przeciętny przechodzień miałby więcej skojarzeń z Teslą. To przekłada się poprzez politykę na kwestie budżetowe. Potrzeba więcej zaangażowania państwa, woli politycznej i funduszy. To wyzwanie dla sektora kolejowego, które jest warunkiem powodzenia wdrożenia w krytycznym momencie, w jakim się znajdujemy – uznał.

Braki w ustawie o elektromobilności

Zdaniem wspólnika zarządzającego w Kancelarii Prawnej Piszcz i Wspólnicy Marcina Piszcza polskie prawo nie nadąża za aktualnymi potrzebami, jeśli chodzi o warunki prawne rozwoju technologii ekologicznych. – Powinniśmy kierować się dyrektywą o interoperacyjności. W ustawie o elektromobilności cały wysiłek ustawodawcy poszedł w kierunku transportu drogowego. Nie daje ona chociażby wsparcia systemowego w zakresie wymiany taboru na bardziej energooszczędny – ocenił prawnik. Jak stwierdził, producenci taboru i przewoźnicy powinni położyć nacisk na zużycie energii, zmniejszając koszty zużycia. Mogą też kupować energię z odnawialnych źródeł lub wytwarzać ją samemu. – Prawo powinno ułatwić montowanie paneli fotowoltaicznych na dworcach i taborze, by przedsiębiorstwa kolejowe zaczęły stosować to niewykorzystywane dotąd rozwiązanie. Przewoźnicy powinni wprowadzić pokładowe liczniki energii, bez których nie można zmienić sprzedawcy energii w sieci trakcyjnej – proponował.

Jednym z rozwiązań mogą być unijne i krajowe programy pomocowe, takie jak InnoTabor. – Nowa unijna perspektywa budżetowa po 2020 r. postawi na badania, innowacje i rozwój. Współpraca z uczelniami i sektorem energetycznym w ramach porozumień pozwoli tworzyć efekt synergii. Takie klastry, wspierane przez UE, powstały już w ciągu ostatniego roku w samym sektorze energetycznym – zauważył Piszcz.

Rekuperacja nie zawsze możliwa

Tadeusz Syryjczyk, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR podkreślił, że choć już dziś ponad połowa linii kolejowych w Polsce, na których odbywa się 90% przewozów, jest zelektryfikowana, istnieją obszary, w których sytuacja z punktu widzenia ekologii wymaga poprawy. – To choćby problem jazd manewrowych i linii o małych potokach pasażerskich i towarowych. Poza tym jakość silników i czystość spalin starszych lokomotyw bardzo odstaje od dzisiejszych standardów. Wiele skarg ma też związek z dyrektywą w sprawie hałasu – wyliczył Syryjczyk. Kwestie hałasu również są argumentem za przejściem z napędu spalinowego na elektryczny.


Słabością napędu wodorowego jest brak możliwości rekuperacji energii. Z drugiej strony także na liniach zelektryfikowanych sytuacja nie jest oczywista. – W Gdyni badano możliwość rekuperacji na kolei – wyniki nie były zachęcające, ponieważ z energii oddawanej przez hamujący pojazd nie mogły skorzystać inne jednostki. Jedynym wyjściem jest więc oddawanie energii nie do sieci trakcyjnej, lecz do akumulatorów – ocenił Syryjczyk. W tym celu konieczne byłoby jednak zwiększenie gęstości energetycznej baterii litowo-jonowych, by pojazd nie ważył zbyt wiele – a pole manewru jest pod tym względem ograniczone. Można rozważyć umieszczenie zasobników energii nie na pojazdach, lecz na podstacjach, wymagałoby to jednak ich gruntownej przebudowy. Z tego punktu widzenia bardziej przyszłościowy może okazać się jednak napęd wodorowy. – Dla lokomotyw manewrowych, pracujących na ograniczonym terenie, nie potrzeba wielu punktów ładowania – ocenił ekspert. Dla innych pojazdów wystarczyłoby, być może, kilka punktów rozmieszczonych w kluczowych miejscach sieci w regionie.

Opłacalność i ograniczone zasoby

Mówca przywiązał dużą wagę do kwestii efektywności ekonomicznej. – Upowszechnienie nowych technologii nastąpi, gdy osiągniemy opłacalność bez wsparcia publicznego. Wsparcie jest dobre na etapie badań i prototypów – ale gdy utrzymuje się zbyt długo, zanika motywacja do udoskonalania technologii. Problem równowagi między wsparciem a egzekwowaniem opłacalności ekonomicznej wymaga dalszych rozważań. Energetyka wiatrowa dopiero zbliża się opłacalnością do konwencjonalnej – zauważył.

Z problemem tym wiąże się kwestia dostępności surowców naturalnych. – Z czasem materiały konieczne do produkcji ogniw wejdą w obszar spekulacji cenowej. Stało się tak już z molibdenem – na rynku sprzedaje się już zasoby jeszcze nie wydobyte – poinformował Syryjczyk. Czynniki koniunkturalne mogą wywindować cenę bardzo wysoko. W miarę rozwoju technologii maleje cena na jednostkę, ale z drugiej strony – rośnie zapotrzebowanie na metale rzadkie. – Wodoru za to jest bardzo dużo, ale zastrzeżenia budzą koszty jego pozyskania i związany z nimi wskaźnik efektywności – podsumował.



VII Kongres Kolejowy
 

VI Kongres Infrastruktury Polskiej odbędzie się 14 czerwca w Hotelu Sheraton w Warszawie. W tym roku Kongres ponownie stanie się miejscem wymiany opinii i informacji na temat kondycji szeroko pojmowanego polskiego rynku infrastruktury.

Tematyka tegorocznego Kongresu obejmie obszary związane z inwestycjami w infrastrukturę drogową i kolejową, plany rozwojowe żeglugi śródlądowej oraz strategiczne inwestycje z obszaru infrastruktury transportowej. Dyskutować będziemy także o zagrożeniach w realizacji projektów, technologiach dla inteligentnego budownictwa oraz infrastrukturze na potrzeby nowych środków komunikacji. Sprawdź program i zarejestruj się tutaj

Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska i Europa (71)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Tabor i technika
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska i Europa (71)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 04/2018
NUMER 04/2018
Lata zaniedbań w szkolnictwie kolejowym i niskie płace na kolei sprawiły, że do pracy w naszej branży niewielu się garnęło. Teraz kolej musi konkurować o młodych ludzi, a nie będzie to zadaniem łatwym. O tym piszemy w aktualnym raporcie. Oprócz tego w numerze: Rozmowy z D. Blocherem (Budimex), J. Krupińskim i A. Śliwińskim (Strabag), podsumowanie przewozów intermodalnych w 2017 roku oraz rynku tramwajowego w tym samym okresie. Polecamy obszerny artykuł Jana Raczyńskiego na temat Kolei Dużych Prędkości w ujęciu międzynarodowym.

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS